Admisión directa en un sistema de válvula rotativa

Admisión por láminas:

Cigüeñal ideado para admisión por láminas:

Cigüeñal de válvula rotativa:

Caja de láminas de Yamaha RD 350, ideal para una culigorda inestable de esas que tanto os gustan.

Admisión directa para una culigorda (para un carburador de 30mm)

Admisión por láminas para una culigorda (en este caso, la caja de láminas es de Yamaha TZR)

Con admisión por falda de pistón siempre se tiene un diagrama de admisión simétrico, lo que para alargar el tiempo de apertura se prolonga este despues del pms otro tanto, lo que limita las posibilidades e impide aumenr la potencia por encima de unos límites.
Con la válvula rotativa se evita esta obligada simetría lo que permite fijar de manera independiente el inicio y el fin de la admisión pero sigue siendo un diagrama fijo, lo que obliga a ajustar el rendimiento en una gama de revoluciones y se consigen potencias altas pero en un estrecho mergen de revoluciones.
Con la admisión por láminas lo que manda es la depresión del carter, pudiendo de esta manera, incluso combinando las láminas con la válvula rotativa o la falda de pistón, conseguir potencias igualmente altas pero rendimientos aceptables a pocas revoluciones. Por contra se incluyen en el sistema de elementos que necesitan un mantenimiento o al menos revisiones periodicas y son susceptibles de fallos.

Culigordas inestables??? yo no se como pilotas tu pero me hubiese gustado que vinieses a Castalla a ver si te ponías a rueda de alguna de esas Culigordas que por lo que dices que llevas montado en tu pepa ya puedes estar comiendote el coco,rotaflex e invirtiendo dinero y no te cuento nada la de horas en moto ..... 😉
No hace falta meterle el cigueñal full..,yo le voy a meter en breve la admisión directa al cilindro con caja de láminas y le voy a anular la valvula rotativa en vez de comprarme un cigueñal ,tengo mas carteres y es mas barato ,si encuentro el cigueñal mejor pero mucha pasta .

Lo de culigorda es objetivo, lo de inestable es subjetivo, si quieres, contrastamos esos aspectos, pero ese no es el tenor del hilo. ¿Cómo piensas anular la válvula rotativa?

Para anular la válvula rotativa y montar un sistema de láminas hay tres sistemas:

1: Se monta un cigüeñal que no ajuste con el carter para dejar paso directo. Esto se puede hacer comprando uno "ad hoc" como el Mazzuchelli (caro) o trajinando un cigüeñal de serie (pero de desguace, ¿eh?) rebajandole el contrapeso izquierdo, con el problema del equilibrado que si no se tiene muy claro igual sale fatal (barato).

2: Se mete rotoflex a saco en el carter y se le apaña (o desapaña) la zona de ajuste para desajustarlo y que no cierre contra el cigüeñal, ampliando asimismo la ventana de entrada (esto recomienda Malossi para instalar su sistema de láminas en la 200). Lo malo es que es irreversible, ese carter ya no vale para restaurar el sistema original.

3: Se le anula el sistema de serie y se le mecaniza una ventana en otro sitio del carter buscando sitio libre y modificandolo todo a base de fresa, sierra, soldadura y lo que haga falta (que es lo que hacen algunos preparadores centroeuropeos (o centroeuroPedos ...).

Los alemanes y austríacos, enfermos como pocos con eso del trajineo (ahora lo llaman tunning) hacen verdaderas tropelías con los cárteres, soldando cajas de láminas en los sitios mas raros. Y algunos logran aparatos del carajo (aunque me imagino algunos tendrán el cubo de la basura lleno de cárteres inservibles de pruebas fallidas). Con láminas llegan a meter carburadores de 42 mm en una 200 subida a 250 usando pistones Wiseco de motonieves.

Echad un vistazo a la web de worb5 y mirad lo que venden..

Pues eso de las laminas para mi eran unas desconocidas hasta que le he cambiado a mi "otra moto" 250cc 2t las laminas por unas de carbono y no veas la diferencia, ralentiza perfecta, tiene una respuesta inmediata y sube de vueltas.

Las láminas de carbono son mucho mas ligeras que las de acero y eso cuando funciona a 150 ciclos de apertura y cierre por segundo se nota ya que las inercias son mucho menores y además la mayor rigidez hace que a pocas revoluciones funcionen mejor.

Magnífica explicaciónn FP, coincido en que los de Worb son algo bestias, para mi gusto, excesivamente extremos.

La admisión por láminas no está enteramente libre de problemas. Para asegurar un buen llenado del cárter a bajas revoluciones, las láminas deben ser delgadas y flexibles, para que abran fácilmente y no restrinjan excesivamente el flujo de aire. Por otra parte las láminas deben de ser lo suficiente gruesas y rígidas de otra forma el llenado del cárter a altas revoluciones no es bueno. A altas revoluciones, si las láminas son demasiado delgadas y flexibles, tienden a agitarse y vibrar, permitiendo el retroceso del flujo fuera del cárter. En el momento de cerrar tienden a rebotar contra sus asientos debido a la inercia y/o resonancia en el conducto de admisión.
Esto parece que se soluciona con las láminas de carbono, el problema es que con el tiempo se vician y no llegan a cerrarse del todo bien.

Particularmente, considero que es el mejor sistema de admisión para un 2T, pero no es la revolución tan efectiva que nos han querido vender, ni los otros sistemas son tan obsoletos como han pretendido aparentar.

Yo la prueba más comparable fue en un Vespino SC, frente a un Vespino ALX, y la verdad es que no existía un cambio tangible, incluso llevando el ALX láminas de carbono Autisa (las originales eran metálicas)

Paralelamente, la única ventaja que aprecié, es que era más sencillo reemplazar el tubo de admisión, ya que en el SC era una pieza más del cárter.