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Paquito

]Alberto el ralentí de Silver nunca´puede ser comparable con el tuyo:Silver lleva un Full que no compensa con contrapesos el impacto del pistón como los cigueñales que van a rotativa y tu volante esa pisonada da una inercia que el Parmakit no da y como a los 2 las láminas no cierren bien la cagamos....

Paquito, explícate un poco más por favor, ..., ¿insinuas que a lo mejor hay un problema de cerrado de láminas y por eso ratea tanto en bajos-medios y se encharca a la que está un rato al ralentí y cuando intento arrancar ya se ahoga y se para?

Gracias!!

no creo ,pero nunca vas a tener un ralentí como de serie y creo que tu principal problema es el filtro ,yo nunca he llevado cuando el carburador está en su sitio ,llevandolo por fuera si

Bien pues, otra cosa a tener en cuenta, probar sin filtro y también probaré, como dije, con el filtro del Polini de 24 (el negro ese que parece media boina y tiene unos agujeros blancos), o algun tipo de redecilla para evitar si no la entrada de polvo, almenos la de alguna virutilla o piedrecila que pudiese colarse dentro.

Entiendo que sin filtro habrá que poner chiclés mayores y enriquecer un poco la mezcla con el tornillo del aire y ajustando la aguja, no?

Bueno, ya tengo más cosas que probar.

Saludos e insisto, cualquier idea es bienvenida!! delicioso

No creas que no había pensado en eso, qué lógicamente esa configuración tiene que influir, pero sigo pensando que debería intentarlo antes de dar más pasos. Eso de las dos vueltas y media al aire, a toda costa, siempre me pareció un poco sui géneris.

Vamos a ver, que creo tener un concepto erróneo con el carburador PHBL.

Estaba leyendo este interesantísimo artículo de carburación (creo haberlo leído antes y otros similares):

http://www.trialeon.es/Meca_01_files/R_01.pdf

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window.open(this.href);return false;

Habla concretamente del Dellorto PHBH, ..., pero hay unos apuntes sobre el PHBL que no por breves, me han abierto los ojos en un concepto que yo creía al revés. Se trata del

tornilo del aire

, que en el caso del PHBL debería llamarse el

tornillo de cantidad en volumen de mezcla

.

En casi todos los carburadores, el llamado tornillo del aire sirve para enriquecer o empobrecer la mezcla, normalmente si aflojas el tornillo deja pasar más aire que se mezcla con la gasolina y por tanto, empobreces la mezcla. Al contrario, si lo roscas y vas cerrando el paso, entra menos aire i enriqueces-engordas la mezcla. Hasta ahí todo correcto. Pues yo creía que el PHBL es lo mismo, .., y resulta que no, que el efecto es el contrario, o tampoco está bien dicho que es el efecto contrario, por que lo que en realidad hace es dejar pasar más o menos mezcla en el circuito de bajas, así pues, a más suelto, más paso de mezcla, y a más cerrado, menos paso de mezcla (en volúmen, no en riqueza o pobreza de la misma). Al parecer según leo e interpreto, en este tipo de carburadores (los PHBL) la riqueza o pobreza de la mezcla es casi constante, sólo podemos actuar dejando pasar más o menos cantidad de la misma en función del chicle de bajas, de la aguja, de la campana y del chicle de altas, en las diferentes fases de la carburación.

Ver parte del artículo:
Respecto al PHBH (y otros muchos, como por ejemplo el de la Primavera):

Lo que nos va a llevar más tiempo será el circuito de baja, el conjunto chimenea-aguja y la interacción de ambos. El circuito de baja lo componen el chiclé de baja y el tornillo de aire (figura 1). Entre ambos regulan la mezcla gasolina-aire que llega al motor a bajo régimen (figura 2-a). El chiclé define el paso de la gasolina líquida. El tornillo limita el paso de aire que se mezclará con ella. El primero es fijo, y el segundo, regulable. Al aflojar el tornillo, su punta cónica va liberando un agujero por el que pasa el aire: cuanto más lo aflojemos, más pobre será la mezcla. Si cambiamos el chiclé por otro mayor, entrará más gasolina. Esta estructura es la más usual en todos los carburadores, pero existe una alternativa que es cada vez más frecuente (ver recuadro aparte). Había una antigua regla de oro: aflojar de una a dos vueltas el tornillo, cambiando el chiclé si fuera necesario. Esta regla puede valer para otras especialidades, pero resulta demasiado grosera para el trial. Hay que tener en cuanta dos factores: la proporción gasolina-aire y la cantidad de esta mezcla que llega al motor. Por ejemplo, un chiclé de 45 y el tornillo aflojado cuatro vueltas pueden dar la misma proporción de mezcla que uno de 38 y dos vueltas, pero el volumen de la mezcla será mayor en el primer caso y el motor responderá de manera distinta. Hay un límite, obviamente; el tornillo no tiene efecto más allá de las cuatro o cinco vueltas.

Pero veamos lo que dice de la particularidad del PHBL:

TORNILLO AIRE / MEZCLA

Algunos Dell’Orto (como el PHBL) tienen una configuración distinta del circuito de baja explicado en el texto. En ellos, el análogo al tornillo de aire actúa después del chiclé de baja, de modo que únicamente regula el volumen de la mezcla que aspira el motor.
La entrada de aire a este circuito se produce a través de un agujero calibrado de paso fijo, se mezcla con la gasolina que sube por el chiclé de baja y, entonces, es cuando ve su camino limitado por el tornillo. Por tanto, cuanto más se afloje el tornillo, mayor cantidad de mezcla llega al motor. En vez de tornillo de aire es, propiamente dicho, un “tornillo de mezcla”. Reconoceréis este sistema cuando veáis el tornillo pequeño adelantado en el carburador, cercano a la toma de admisión del motor.
El sistema es más sencillo de ajustar que el clásico, ya que la proporción aire-gasolina permanece prácticamente constante al ser sus pasos fijos. Sin embargo, la respuesta del motor al giro del tornillo es más difícil de reconocer: si apretáis poco a poco, entrará menos gasolina, pero no notaréis el «blam-blam» del que hablábamos, porque la proporción aire-gasolina sigue siendo buena. Si aflojáis, aumenta la cantidad de mezcla, pero no notaréis el petardeo por la misma razón. Si lleváis el tornillo a alguno de sus extremos, podéis obtener respuestas desconcertantes (como aparente falta de gasolina con el tornillo aflojado casi al máximo o ahogos cuando lo apretáis a tope).
Para carburar este circuito sólo hay una regla: desde el tope, aflojad el tornillo unas tres vueltas y «explorad los alrededores» hasta que el motor responda con finura. Tal como viene la moto de fábrica es casi seguro que encontraréis el punto bueno, pero si notáis que existe una tendencia general al petardeo, cambiad el chiclé de baja por uno menor; si va corta, cambiadlo por uno mayor. Sólo deberíais recurrir al cambio de chiclé tras revisar el resto de los circuitos y comprobar que están bien carburados (a veces un cambio de chimenea o aguja resuelve de golpe problemas en el circuito de baja... o los crea).

Como he dicho en varias ocasiones sobre este tema, de momento yo había dejado el

tornillo del aire

a 2'5 vueltas pensando que como punto de partida era correcto, además, la bujía sale seca y color marrón oscuro tirando a negro (pelín gorda pero ya me va bien para el rodaje), pero ahora cambia radicalmente el planteamiento, es decir, voy a empezar con el tornillo del aire (a partir de ahora lo llamaré tornillo de mezcla) cerrado casi a tope, sólo lo abriré media vuelta, .., y a partir de ahí, empezaré a carburar, .., Alberto, más o menos es lo que decías tu pero yo pensaba que cerrando enriquecía la mezcla y aún ahogaba más la Vespa.

Si lo que he entendido es cierto, teóricamente al cerrar ese tornillo, pasará menos mezcla por el circuito de bajas y teóricamente no se encharcará el cilindro y espero que ratee bastante menos en bajas.

En fin, a ver si el sábado por la mañana tengo un rato y me pongo manos a la obra, almenos ver que pasa con eso.

Saludos, ya os iré contando!! 😀 😀

Bueno, todo esto es más o menos, ten en cuenta que, cuanta más cantidad de aire entre al carburador, ese mismo aire arrastrará más cantidad de mezcla.
En realidad, y combinado con el chiclé, es el propio aire el que regula la mezcla que pasa hacia el motor.

Te entiendo perfectamente, pero atento al error garrafal que yo había cometido pensando que el tornillo llamado

del aire

es en realidad el tornillo

de mezcla

, .., yo venga a abrir y venga a bajar chiclé y en realidad hay que hacer lo contrario, .... 😛 😛

No digo que me vaya a salir bien, .., pero tengo ganas de ver si el sábado tengo un rato y pruebo a ver, tengo que hacer justo lo contrario de lo que venia haciendo!!, como me salga bien y consiga medio carburarla (con eliminar ese rateo horrible en bajas me conformo), va a ser orgásmico!!

Saludos e insisto, gracias!! 😀

En los 'del oryo' el tornillo ese es practicamente insensible ,poco hace ....en los carburadores tipo keihim,mikuni,oko ,koso si que se nota ,hasta en los Amal hace algo

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Paquito

]En los 'del oryo' el tornillo ese es practicamente insensible ,poco hace ....en los carburadores tipo keihim,mikuni,oko ,koso si que se nota ,hasta en los Amal hace algo

Lo desconozco, Paquito, pero estarás conmigo que si en la mayoría de los Dellorto al aflojar el tornillo ese empobreces la mezcla, yo que ya tengo problemas de rateo importante en bajos, venga a abrirle el tornillito de marras, ..., y ahora me entero que en esos PHBL es al revés, que abriendo paso lo que hago es dejar pasar más mezcla, ..., bastante ahogada que va en bajos como para yo ir dándole más caldo, ..., en fin que un pogo tarugo sí que soy, je, je, je, ... 😛

Ya os comoento que tal si el sábado lo consigo, y te confirmaré si tocar ese tornillito sirve de algo ono, como tu dices.

Gracias Paquito!

Saludos! 😀

Más cosas acerca de este PHBL:

El secreto del éxito del PHBL

La estabilidad en la respuesta del PHBL reside en el diseño del circuito de baja. Los ingenieros de Dell'Orto idearon una configuración nueva, completamente distinta de la tradicional. En vez de tener un tornillo que regula la entrada de aire antes de mezclarse con la gasolina que sube desde el chiclé de baja, el tornillo de regulación está después de la mezcla de aire con gasolina. Esta configuración es menos eficaz que la tradicional en el sentido de que el poder de regulación es muy limitado y requiere una acertada elección del chiclé, en otras palabras, si el chiclé es un poco grande o un poco pequeño, no lograremos compensarlo girando el tornillo, cosa que sí es posible en la configuración tradicional (siempre, claro está, que el desajuste no sea extremo). En cambio, una vez a punto, el tornillo nos permite afinar la carburación de una forma mucho más estable que en los otros carburadores.

Seguiremos informándonos. 😀

Bueno, bueno buenoooo, señores, esto parece que promete!! 🙂

Suelto el carburador, cierro a tope el tornillo de mezcla (que lo tenía a 2'5 vueltas abierto) y lo abro 3/4 de vuelta, de momento mantengo la aguja en la primera ranura. Recordaros que inicialmente tenía entendido que abriendo ese tornillo, más seca la Vespa, .., y no entendía ese rateo por más que abría. 😡

Pues bueno, un cambio espectacular, de ratear a ir casi perfecta, hay que ir con cuidado en marchas cortas por que a la que se suben algo las rpm, el empuje és bastante espectacular, .., imaginaros si ya en tercera y cuarta, acostumbrado a una Primavera de serie, la estirada me parecía de cine, .., pues ahora en primera y segunda la cosa es bestial, .., vaya, la primera casi ni se puede usar estirándola, sólo sirve para arrancar la marcha, pues es incómodo ese tirón que pega, tanto que te toca aflojar antes de meter la segunda!

Así pues, confirmada la importancia en mi caso concreto, de el dichoso tornillito de mezcla. 😡

Ah, claro, y ahora puede estar eternamente arrancada que a la que le insinuas gas no se para ahogada, se sube que da gusto!! 😛 😛

Ahora se trata de buscar el punto justo de color de bujía, y de jugar con la aguja, los chicles y el dichoso tornillo de mezcla.

Por un lado teóricamente puedo ir bajando chicle y abriendo ligerísimamente el tornillo de mezcla, ...., o mantener chiclé y dejar medio cerrado ese tornillo, .., la bujía mandará. Luego los medios igual, veremos tocando aguja y dejándola en la segunda ranura a ver que tal (no me gustan los extremos y prefiero ir algo sobrado a 3/4 de gas o menos y no enganchar por ir no ya seco, sinó con poco volumen de mezcla por insuficiente paso de la misma). Y en altos finalmente, no sé si tendré que aumentar algo el chicle de altas o no será necesario, por sensaciones creo que no, .., pero el color de la bujía mandará.

Aquí tenéis un video de lo bien que sube ahora del ralentí al darle golpes de gas, es inmediato, creo que también que baja bien de rpm (no sé queda revolucionada, lo que sería un signo claro de ir algo seca), .., a ver que opináis.

http://www.youtube.com/watch?v=dfzXX7NGaFA

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Saludos!! 😀

Es lo lógico,entiende porqué te insistía tanto con el tornillo de mezcla.

En lo que me llama la atención es esa salida tan brutal que comentas en 1ª y 2ª. Recuerda que llevas un cigüeñal full (más precompresión y un plato magnético aligerado -¿1,6 kg no?-).

En mi caso, creo que me voy a pensar lo del plato aligerado; y aunque llevo el cigüeñal original me va a resultar más comoda tenerla con un poco de inercia que me permita buenas estiradas alargando las marchas.

¿Qué chiclé de bajas llevas en este momento, 50?

Alberto, entiendo perfectamente ahora lo del tornillo de mezcla por que ahora sé que ocurre, ..., fíjate que si tienes entendido que cerrado empobreces la mezcla y la Vespa te ratea un montón, ..., lo logico es ir abriendo, ¿no?, .., pues eso es lo que hacía yo, ..., pero claro, una vez comprendí que en los PHBL funcionan al revés, pues empecé a atar cabos y a tocarlo con criterio, je, je, je, ..., y el resultado ha sido bueno, BUENISIMO!!

Lo de la salida brutal, ..., antes, al ratear tanto en bajos y medios, había que roscar mucho el puño para que al final enganchase y sacase todo su poder, .., pero era sólo un momento, por que era a partir del final del recorrido del puño y a la que alcanzabas las rpm en las que no se ahogaba. Pero ahora, al carburar mejor en bajos y mediso, esa estirada la empiezas a notar antes, .., al principio sale normal, como una Primavera normal, ..., pero a la que ya vas cerca del medio puño, empieza a estirar fuerte, lo que te da algo más de margen de estirada. De todos modos, en marchas cortas es algo incómodo, por que se acaban enseguida, sólo la tercera y la cuarta te permiten estirar y sacar CV durante más tiempo y de manera más cómoda. Yo creo que es por el plato aligerado (a parte de la preparación).

El chicle de bajas creo recordar que dejé el 45, ..., pero como hice tantas pruebas antes de pillar lo del dichoso tronillo de mezcla, ahora no sé si volví a montar el 50 o dejé el 45, ..., a var si tengo un rato y lo miro, .., será el fin de semana como pronto.

Saludos!!