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Tito Vespa

]El cilindro polini es mas fiable de lo que se ha dicho aquí, a pesar de que solo lleve un segmento y sea de hierro. eso es una ventaja para rectificarlo. el de aluminio no se puede rectificar.

Para disipar el calor es mejor perforar las aletas de la culata porque la pintura no deja de ser algo irregular que puede provocar que haya zonas que disipen más el calor que otras si no se hace en condiciones.

Ademas no penseis que es tan bueno eliminar tanto calor de un motor porque debe tener una temperatura de funcionamiento prefiero ponerle un chivato de temperatura a arriesgrame con inventos. igual de malo es el exceso de temperatura que la falta.

para un cilindro de hierro lo ideal es perforar las aletas y pavonarlo pero eso es mas caro que darle con espray

pavonarlo es dejarlo como las armas de fuego, evita el óxido y estabiliza su temperatura
Hola.
Permiteme una aclaración sobre lo que dices, porque creo que estas en un error. Los cilindros de alumino disipan mejor el calor que los de acero, es una cuestión de fisica pura y dura, y si a un cilindro de hierro le haces agujeros en las aletas lo que estas haciendo es disminuir la superficie de disipación, con lo que estás jodiendo el tema. Los cilindros llevan "aletas" para aumentar la superficie en contacto con el aire, con lo que se aumenta la cantidad de calor que se puede disipar. Mira un cilindro de una moto refrigerada por agua y verás que no llevan ninguna o casi ninguna aleta, porque el calor lo disipa el agua a través del radiador, que lleva muchisimas aletas.
Saludos
Helix

La capacidad de refrigeración de un motor Vespa se mantiene practicamente inalterada desde la 98 hasta hoy, depende del caudal de aire que el ventilador hace pasar a traves de las aletas y eso es casi igual desde 1946 (y las potencias han aumentado de 2 a 12 caballos), asi que las 200 cuando las tratas mal se quejan, sobre todo en el sur y en verano, así que mas vale que trabaje un poco mas fria. Y si se toca algo el motor para aumentar potencia, peor, ya que se genera mas calor.
De todas maneras lo del pavonado en un cilindro de fundición lo veo bastante dudoso y lo de los agujeros no está muy claro que funcione adecuadamente en sistemas de flujo forzado. Cuando se tiene la superficie de aletas limitada se puede aumentar el caudal de aire (optimizando el ventilador, como las aletas curvas que se montan desde 1974), mejorar la capacidad de disipación (los cilindros de aluminio lo hacen y mucho debido a la superior conductividad térmica del aluminio (210 λ (W/m•K)) sobre el hierro (50 λ (W/m•K)) o mejorar la radiación del calor (el negro funciona en este sentido).

A ver, yo recuerdo hacer mediciones, años ha, sobre una culata de Cady perforada en un cabezón de 74cc, y la temperatura era sensiblemente inferior, ya que el aire entraba también por esos orificios, el defecto que le veo, no es que limites la disipación del calor, sino que las perforaciones no sean exactas y existan descompensaciones de temperatura dentro de un mismo cuerpo, lo cual es lo peor que nos podría suceder.

Fijaros en el cilindro y culata de Derbi Start, las aletas eran muy separadas entre si, con lo cual el aire entra por el medio. En sistemas de ventilación forzada como el vespino, las aletas estaban en paralelo a la entrada de aire, y por el lateral del semicarter, tenían una tapa que lo deflectaba hacia el exterior.

Lo que no me cuadra, es que en las Vespas pequeñas, la evacuación del aire caliente no está bien conducida, cosa que no sucede en las grandes, al evacuar hacia el escape.

En todo caso, lo ideal es tener el cilindro bien limpio externamente.

Por cierto, el pavonado no es factible en aluminio,, si en el hierro o en el acero. Sobre todo es eficaz contra la corrosión