vale, creo que comprendo lo que decis, pero si cambias la culata que es especial para ese cilindro, ¿no viene ya con la medida adecuada, para que el cilindro no se la de con la bujia?, yo podria montar ese cilindro, con cigueñal, culata para ese cilindro, etc, osea para que fuera un reactor en una px 150, o solo se puede montar en una 200?

Hay un kit de 180 cc. miralo aqui
http://www.pinasco.com/italiano/home.htm

claro que vienen con la culata apropiada, pero lo de las distancias esta basado en el precio de la vespa...

en los motores que cuestan un ojo de la cara, despues de hacer cada pieza, desechan todas aquellas que no estan en la medida justita con una tolerancia de micras... en las vespas, esta tolerancia llega a milimetros, asi que desechan menos piezas y redunda en un motor mas barato...

asi que si nos ponemos a medir, cigueñal, biela, piston, cilindro y un error de 1mm en cada pieza, si todo juega en nuestra contra tenemos medio centimetro extra de camara de combustion...

normalmente cuando montan los motores, eligen las piezas mas cortas y largas para conseguir unas distancias mas correctas... aun asi, dos vespas salidas de la cadena el mismo dia pueden tener una variacion en velocidad punta de ~5Km/h o mas, por mor de estas tolerancias.

el motor de uno de los 69wellers tenia 7mm desde piston a culata (es el record que he visto, el mio tenia casi 3 mm)...

cuanto mayor sea la distancia, menos compresion tendra el motor, con la consistente perdida en potencia y la necesidad de adelantar el encendido (lo de motor de explosion es una conha, son de "deflagracion" asi que a menos presion menos velocidad de la "deflagracion")...
eso si, al sacar menos caballos por CC tendras un motor que se calentara menos y durara una vida y solo sera necesario cambiar los segmentos cada vuelta de marcador completa 😛

ajustando la compresion a las recomendaciones de 1'5mm, mas potencia, atrasar el encendido, mas temperatura, mayor desgaste de segmentos...

Por toda esta tonteria comentaba lo de controlar la distancia al cambiar cualquier pieza, mas aun, si la biela esta floja puede golpear tambien en la culata... pero eso se escucha hasta arrancando.

en una 125 no puedes montar un cilindro de 200, el carter no tiene el tamaño necesario para albergarlo.

Y ahora vengo yo a marear un rato mas.
Y el Malossi? que tambien es de aluminio pero es mas barato, tambien parece que se puede montar sin hacerle muchas perrerias al carter, no?
Aunque admite hacerle todo lo antes dicho, abrir lumbreras, abrir admisión, recortar cigueñal.......
A ver los expertos, que la opinion de Quique ya la tengo, pero por marear que no quede.
Saludos
Helix

deltelin cuanto costara ese kit, no veo el precio en la pagina. con este kit supongo que no hara falta tocar ni el cigueñal ni el carburador, aunque alomejor hay que cambiar bujia y chiclé. Me doy cuenta que no se de este teme, y cuando lo vaya ha hacer veras que pasta, porque a todo esto sumale un escape nuevo, polini o lo que sea, me arruinare, pero ser,e un cohete.

Hola pandachalaos.
Antes de montar el Pinasco (250,24 € en Rollershop, a contarreembolso y en tres días laborables) y para tener referencias posteriores, he cogido el calibre y os aclaro los siguientes puntos:

La distribución del Pinasco es practicamente igual a la del cilindro original, las lumbreras están a la misma altura que las originales con un poco mas de superficie, siendo la central desdoblada (bastante mas superficie y mejor dirección de gases), estando las laterales igual que las originales, quizá un milímetro mas anchas pero nada significativo. La distancia entre la junta de la base del cilindro y la junta de culata es exactamente la misma que la original, así como la altura entre el bulón y la cabeza del pistón. La tolerancia cilindro/pistón, a falta de galgas y mirando a ojo, mucho mas ajustada que el original.
El pistón tiene los fresados mucho mejor encarados con las lumbreras que el de serie, asi como mejor las alturas de estos fresados, por lo que debe mejorar bastante el flujo de los transfers. Los conductos internos de los transfers son bastante mas grandes que los del cilindro original y están mucho mejor acabados.
Los segmentos son dos, uno en "L" situado justo en la arista del pistón y el segundo plano bastante cerca del primero, mientras que en el de serie son dos bastante lejos de la cabeza del pistón y bastante separado el segundo.
La culata es algo menos comprimida que la de serie, pero no exgeradamente, por lo que posiblemente funcione bien tanto con una como con la otra.
Se puede montar sin ningún retoque en el carter, pudiendo mejorar el rendimiento con retoques en el pistón.

El cilindro Polini (de hierro) tiene siete transfers mas la lumbrera de escape, o sea que a la altura de los transfersa casi el setenta por cien del cilindro son agueros, por lo que es mas facil tener problemas. La distribución es bastante mas ageresiva, estando los tranfers casi 2,5 mm mas altos y el escape casi 3, por lo que posiblemente e bastante mas potencia que el de origen y que el Pinasco.
La distancia entre la junta de la base del cilindro y la junta de culata es un milímetro menos que la original, y la altura entre el bulón y la cabeza del pistón es medio milímetro menos, por lo que la compresión aumenta un poco (rebaje efectivo de 1/2 mm.).
El pistón es de un solo segmento plano bastante arriba, la holgura con el cilindro es similar al de serie y el pistón está muy trabajado, con los fresados bastante mas generosos que el Pinasco.
Es necesario retocar el carter para su montaje, so pena de tener un rendimiento menos que mediocre.

De lo anterior se deduce que:

El Pinasco, montado sin mas modificaciones, debe mejorar al menos dos o tres caballos el de serie consumiendo practicamente igual, ya que las mejoras no son en base a una distribución mas agresiva sinó mejorando el flujo de gases sin modificar las cotas, debiendo mejorar sobre todo el funcionamiento en bajos y medios, pareciendo ideal para viajes.

El Polini sacará un par de caballos mas que el Pinasco, pudiendo tener problemas serios de calentamiento o enganche del segmento, y por supuesto menos duración, pero ideal para piques domingueros ya que es el mas potente de los tres.

El Malossi, sin tenerlo aquí para comparar, solo por las características leidas, parece que tiene una distribución muy parecida al Polini pero al ser de aluminio tiene las ventajas del Pinasco para viajes, con el inconveniente, al igual que el Polini, de ser necesario retocar el carter para montarlo.

CHARLA DIVULGATIVA DE TÉCNICA BÁSICA:

Los cilindros de aluminio tienen sobre los de hierro la gran ventaje de que las dilataciones causadas por las altas temperaturas de funcionamiento influyen mucho menos que en los de fundición. Est es así porque el coeficiente de dilatación del aluminio es mayor que el del hierro, lo que hace que en un cilindro de fundición (como el original de las Vespas) se deba dejar una holgura cilindro/pistón en frio que permita que la dilatación del pistón no provoque el agarrotamiento dentro del cilindro en las condiciones de uso, pudiendo llegar, en casos de calentamiento extremo, a gripar.
En el caso de los cilindros de alumino al ser el coeficiente de dilatación del pistón y del cilindro similares se puede trabajar con tolerancias menores, consiguiendose mejor ajuste y rendimiento y evitando el riesgo de gripaje ya que ante una subida de la temperatura de trabajo la tolerancia se mantiene. Dado que el aluminio es un material blando, para evitar si¡u desgaste prematuro se le da un tartamiento en la zona de trabajo que inicialmente se hacía a base de cromo duro y actualmente son tratamientos de cromo duro con cristales de carburo de silicio, conocidos comercialmente con dististintos nombres según el fabricante (Nikasil, Gilnisil ...) que confieren unas cualidades muy ventajosar de cara a la durabilidad.
En ciertos motores se montan combinaciones de materiales en los diversos elementos, como por ejemplo los motores ABC (Aluminio-Bronce-Cromo) en que el pistón de aluminio trabaja en una camisa de bronce cromado con un coeficiente de dilatación superior al del aluminio, poseyendo este tipo de motor una autoprotección ante sobrecalentamiento, ya que al producirse un exceso de temperatura la camisa se dilata y el motor pierde compresión y por tanto rendimiento, recuperando su potencia de manera automática al restablecerse la temperatura normal de trabajo.

S'acabó el rollo. A kaskala.

Je je, vaya tocho Quique, que seria de nosostros sin tu sapiencia.....???
Total al final solo dios sabe que cojones montaremos en nuestros veteranos motores de 200 cc, pero mientras elucubramos vamos aprendiendo mecanica, que buena falta nos hace.
Saludos
Helix

Y que opinais del cilindro original de serie para una 200. Lo he visto en scooter center por unos 150 y como pequeña inversión par ami restauración.... Que pros y que contras. no quiero cambiar de carburador y si de escape, puede que un sito plus pero no se si poner el pinasco y dejar el carb 24 original y cambiar el chicle, pero no se cual es el chicle maximo que puedo poner sin jugarmela a la primera de cambio

Un saludo

Pontedera

El Pinasco va bien con el carburador de serie con un 121 o 122 de alta y el SitoPlus, al menos eso es lo que me recomendaron varios preguntando en la Eurovespa. Para meter láminas, 30 y escape "de verdad" mejor el Polini para carreras y el Malossi para viajar. El Polini da mas potencia pero es mas crítico y menos fiable.
Si al Pinasco se le quieren sacar caballos de verdad es necesario meterle el rotoflex, cosa delicada con el nikasil.

En Worb5 (especialistas en preparaciones) venden un motor por unos 4000 euros (motor + accesorios) que debe dar unos 30 o 32 cv.

El cilindro original ... UNA CACA, despues de verlo con detalle no tiene color comparado con el Pinasco. Acabados interiores asquerosos, las lumbreras están mal encaradas ... Vamos, que no vale la pena, aparte de que el precio que pones hay que añadirle portes ... no sale a cuenta.

Ah, antes me ha faltado decir que el aluminio pesa como la tercera parte que el hierro, por lo que con el cambio de cilindor se le quitan mas de tres kilos a la moto, y además es mucho mejor que el hierro como conductor del calor, por lo que el motro se refrigera mucho mejor.

Concluyendo, que si yo a mi moto que la estoy restaurando le meto un pinasco 215 con el sito plus el carburador 24 con un chicle en torno a 125 o asi para cuidarla de gripajes ,la mezclo al tres, no la achucho mucho y la vigilo a menudo todo lo vigilable y además rezo 3 ave marias aun a pesar de no creer en dios...no fallará casi nada????

Mi siguiente pregunta es ... que aun nadie me la ha sabido responder...cual es el maximo chiclé que le puedo poner al carburador 24 de mi p200edn ?

NO tengo que cambiar de biela ni de cigüeñal si pongo le pinasquillo? Que bujia pondriais vosotros?

Otra cosa, cuando se cambian los chiclés en el carburador, hay que cambiar algo mas dentro de él? ¿Qué hay del chiclé de baja? ¿Influye en el tema gripaje o no? No he leido lo suficiente en mi Arias paz...

Como veis me gusta que me lo den todo masticado y argumentado, de todas maneras os mereceis un galardón vespania de oro por vuestras aportaciones tanto teóricas como prácticas al mundo vesperil...

Un saludo

Pontedera

FP#1, un detalle lo de ponerte a calibar... pero comentas que el cilindro de pinasco tiene la misma altura de lumbreras, y el que tengo yo (del año 92) son mas altas, osea, la distancia desde culata a la abertura es la misma pero estan mas cerca del cigueñal.

de hecho, con el gigueñal estandar el piston no llegaba a abrir totalmente los transfers.

ha cambiado el diseño de andrea pinasco?

Efectivamente son mas altas, por lo que con un cigueñal "largo" (hasta 62 mm de carrera le llegan a meter) se puede aprovechar mas, pero el diagrama de distribución la "decide" la parte superior de la lumbrera, que el la que manda el cierre de la admisión.
Con el Pinasco es posible mejorar algo metiendo la dremel al pistón.

Esto es un Malossi:

Y esto el mismo tocado por Worb% (preparador aleman)

Y esto un Pinasco:

Este es un original mejorado por SIP:

Del original no he encontrado afoto, ya le haré una, pero es casi casi como el Pinasco.

FPV#1, keremos un hijo tuyoooooooooooooo!!!!! 😳 😳 😳
Salud.

caaaaasi na. hay va mi preguntita, mi escape de la px150 va catalizado, que escape me aconsejais que le meta, polini etc. en caso de meterle escape de este tipo, haria falta tocar carburador o simplemente poniendolo ya notaria mejora. yo quiero ir poco a poco, por la pasta y no puedo todo a la vez, cilindro,cigueñal,piston, etc eso ya llegara, lo primero que quiero es cambiar el escape, cual me aconsejais.
gracias tios.

El surtidor de alta (vulgo chiclé) mas gordo que le puedes poner es el mas gordo que encuentres. Pero el que le debes poner es el suyo, ni mas ni menos, aquel con el que el motor vaya bien. Menos o mas del ideal pierdes potencia, aunque normalñmente se suele llevar ligeramente por encima por el tema de la fiabilidad (mezcla pobre=aumento de la temperatura+peligro de autodetonación). Con el motor de serie a mi me va bien con el 116, quizá un 114 fuera algo mejor en Alicante (nivel del mar) pero prefiero llevar el 116 con el que a 800/1000 m de altura va mejor y aqui un pelín gorda, por si acaso.
Con el kit Pinasco, carburador de serie y el SitoPlus me recomendaron 121/124 de alta, pero aún no he probado, ya lo contaré en breve.