veeenga ya, no me creo que con toda la gente que ha tenido un cilindro en la mano nadie le halla hecho un mapeado

Pues por lo que a mi respecta no, tengo por ahí algunas referencias de Polini y poco más, pero todo lo he hecho a ojímetro...

veeenga ya, no me creo que con toda la gente que ha tenido un cilindro en la mano nadie le halla hecho un mapeado

Perdonad mi ignorancia, pero que es un mapeado???

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PREPARACION DEL MOTOR DE 2T

LLEGAR A LOS SECRETOS

La potenciación de los motores es una tarea muy habitual en determinados ambientes como los deportivos, aunque no está excluida en otros ámbitos, ya que a cualquier usuario le agrada disponer de una mayor potencia en su motocicleta, sin necesidad de realizar cambios de importancia en la estructura del vehículo. La potenciación de un motor es como un regalo para su propietario, ya que se consigue un mayor rendimiento sin tener que dar casi nada a cambio.
Cuando se habla de preparaciones se pueden establecer muchos niveles; desde el simple potenciamiento que se obtíene ajustando el motor original, hasta el trucaje elevado a la máxima expresión que se emplea en competición, en el que los valores de potencia
máxima son los que priman por encima de cualquier otro.

Mecánica sencilla

Los motores de dos tiempos tienen una estructura bastante simple, y por ello en su preparación se puede intervenir sobre un número de elementos menor que en el de cuatro tiempos. Esto facilita enormemente su preparación, ya que sobre los componentes origi-nales se puede trabajar en la mayoría de los casos hasta alcanzar unos niveles realmente respetables.
Tanto en los motores de dos como en los de cuatro tiempos, podemos dividir los elemen-tos que intervienen en dos grupos: por una parte nos encontramos con las piezas estáticas, ccmo los cilindros, la tapa de cilindro o el cárter, y por otro los móviles, que integran el tren alternativo. La modificación de éstos últimos será lo que tratemos en este capítulo, dejandolos estáticos para el fascículo siguiente.
Los elementos móviles de un motor de dos tiempos están compuestos básicamente por el pistón, la biela, el cigüeñal y sus correspondientes elementos de apoyo, que son roda-mientos. En este tipo de motor la distribución está regulada por el pistón, que se encarga de abrir y cerrar la lumbrera de escape y los transfers de admisión. El pistón del motor de dos tiempos es bastante largo, ya que en la zona del escape debe cubrir la lumbrera en el punto muerto superior, por lo que es obligatorio que disponga de una longitud igual como mínimo a la carrera del motor. Una de las operaciones más simples en la preparación es el aligeramiento de los elementos móviles. Es sencillo comprender que cuanto más ligeros sean, podrán desplazarse a mayor velocidad obligando a sus apoyos a un esfuerzo similar.
Las zonas de trabajo del pistón están muy limitadas. Por una parte no se puede rebajar ninguna zona resitente, y tampoco los lados de la falda que tapan las lumbreras. Por ello los trabajos se concentran en rebajar el borde inferior para mejorar la lubricación, redondear muy ligeramente el borde superior del pistón para reducir la turbulencia en esa zona y facilitar el trabajo de los aros, así como dotarlo de un pequeño taladro para la lubricación de la posible viga de separación de la lumbrera de escape. Cuando se rebajan las faldas del pistón conviene que se mantenga el máximo equilibrado de éste, y siempre hay que intentar redondear las aristas de todos los filos vivos con el fin de evitar enganchones. Los aros también requieren trabajo; se deben redondear las aristas exteriores de la zona de corte y hay que mantener siempre una cierta holgura, que habrá que aumentar si la temperatura de funcionamiento va a subir, para evitar que se queden agarrotados en sus alolamientos.

Las bielas son clave

Las bielas son otros elementos sobre los que se puede trabajar, equilibrándolas para evitar vibraciones extras. Para mejorar la resistencia se deben matar todos los cantos vivos de este elemento, eliminando de esta manera bordes donde se acumulan las tensiones y que son origen de las posibles grietas. También se la puede dotar de pequeños taladros para mejorar la lubricación de las jaulas de perno piston y muñon, así como rebajar ligeramente la zona que no se somete a contacto, situada en las partes superior e inferior de la cabeza, o bien realizar pequeños escalones de modo que en los resaltes se apoye la biela y las zonas rebajadas sirvan de entrada de lubricante. El aligeramiento de este elemento es muy complicado.
El cigüeñal, por su parte, puede recibir un trabajo bastante considerable. Hay que mantenerlo perfectamente equilibrado y centrado comprobándolo con ayuda de un comparador, con el fin de que que tanto el posicionamiento de sus ejes como su dirección sea perfecta. Las cperaciones que previamente se pueden realizar sobre él se concentran en redondear los cantos vivos, tapar los posibles taladros de los volantes con tapas de aluminio pegadas con algún otro material muy ligero, de forma que no se prcoduzcan turbulencias desaconsejables, y rebajar todo lo posible los volantes de inercia, normalmente por su parte exterior, pero con la obligatoriedad de no reducir el equilibrado del sistema. Una reducción del peso de la biela y el pistón permite una proporcional del cigüeñal. Los volantes de inercia solidarios con el cigüeñal se pueden reducir para que las aceleraciones sean más rápidas, aun a costa de una menor estabilidad de marcha y un perjuicio ostensible del régimen de ralentí.
En cuanto a los rodamientos, se pueden sustituir por modelos de mayor resistencia y velocidad, que permitan mayores regímenes de giro.

COMO ALIGERAR LOS ELEMENTOS

El pistón se puede aligerar al recortar las zonas de la falda que no son operativas y de gran fricción. También conviene reducir la anchura en la zona inferior de la falda para mejorar la lubricación.

Los aros deben disponer de un juego suficiente en cualquier ocasión, y pueden redondearse ligeramente en sus extremos. Esta operación se ha de realizar con cautela y determinadas medidas.

Las bielas se rebajan en las zonas en las que disponen de cantos vivos, los cuales hay que redondear ligeramente y luego abrillantar en toda su superficie. También es importante. que las dos o más bielas pesen lo mismo.

Es interesante aumentar la lubricación de las jaulas de la cabeza y del pie de la biela, lo que se puede lograr mediante peque-ños taladros laterales adicionales al original, sin por ello debilitar su estructura mecánica.

Los contrapesos del cigüeñal deben rellenarse con algún material muy ligero o pegando cilindros de aluminio, de modo que no se formen turbulencias perjudiciales en el momento del giro del cigueñal; todo ello, bien sellado con retenedor de roscas.

Para evitar pérdidas de potencia y excesivas vibraciones, es fundamental que el cigüeñal esté perfectamente equilibrado y que su centrado sea el correcto. Además, es conveniente pulir toda su superficie para disminuir el coeficiente de fricción.

PREPARACION DEL MOTOR 2T: MANIPULAR LA HIDRODINAMICA

Una vez vistos los elementos móviles caracteristicos del motor de dos tiempos, vamos a ver el trabajo de preparación que se puede realizar sobre los estáticos, que en este tipo de motores son los más importantes. Estos elementos son el cilindro, la tapa de cilindro, el escape y el carburador.
Los cilindros son fundamentales en este tipo de motores, ya que disponen de los transfers de carga y de la lumbrera. Es evidente que la más mínima preparación requiere un adecuado trabajo en los conductos, que se debe encaminar a pulir adecuadamente sus superficies, sin llegar de todos modos a un pulido excesivo, y enfrentarlos con las secciones incluidas en el cárter del motor, de manera que no haya ningún salto ni discontinuidad en las superficies de trasvase. Si hay que aumentar las secciones se debe hacer gradualmente, manteniendo un ángulo de disminución desde el cárter que no supere los tres o cuatro grados. Las curvas deben realizarse de modo continuo, sin bruscos cambios de dirección, e intentando mantener un radio de curvatura único.
La orientación de la última parte del transfer da la dirección de entrada del flujo en el cilindro, y por tanto influye notablemente en el barrido.

Lumbreras más altas

Si se aumentan las alturas de las lumbreras de admisión y escape, hay que mantener una diferencia de cotas, de forma que el comienzo de la onda de depresión en el cilindro coincida con la apertura de los transfers de carga, de modo que se aproveche esta situación en los momentos iniciales. Todas las lumbreras deben disponer de bordes redondeados, tanto en los laterales como en las aristas horizontales, con el fin de que sea más difícil que el segmento se enganche en ellos. Hay que tener especial cuidado con el travesaño de la lumbrera de escape, que debe además estar ligeramente hundido, ya que se dilata en mayor medida que el resto del cilindro, y puede llegar a engancharse con el pistón si no se le dota de un mayor margen de dilatación.
Los transfers se colocan de manera simétrica respecto de la lumbrera de escape; uno de ellos en la parte posterior, que puede venir desde el cárter o atravesar el cilindro por el pistón,lo que contribuye a su refrigeración y lubricación. Si el cilindro dispone de válvulas de escape hay que enrasarlas perfectamente en el momento en que se encuentren campletamente abiertas, para que no se obstruya la salida de los gases.

Trabajar la tapa de cilindro con precisión

El trabajo en la tapa de cilindro permite variar sin dificultad la relación de compresión. Para ello, además de lo planificado es necesario un torneado posterior dé los laterales que proporcione una superficie cónica con el pistón.
La relación de compresión debe tener en cuenta tanto la cilindrada total como la altura de las lumbreras.
El tubo de escape es un elemento fundamental en un motor de dos tiempos y debe adecuarse al carácter del maotor y al régimen de utilización, de manera que cada preparación requiere un tubo especialmente diseñado, en el cual los períodos de actuación de la ondas de depresión y la presión se encuentren situadas en los momentos idóneos en
el régimen elegido. Para ello hay que construirlo con las medidas adecuadas, tanto si hay como si no hay válvula de escape.
El carburador es el unico elemento que dispone constantemente de regulación, tanto antes como después de la preparación. Si se ha realizado un trabajo concienzudo, sobre todo en el cilindro y la tapa de cilindro, es muy posible que se requiera un diámetro de difusor mayor del original.
La regulación, del carburador es fundamental, al igual que el trabajo en el resto de los elementos que conforman el sistema de admisión: filtro de aire o tobera de admisión, conducto de entrada, y elementos de regulación de la entrada, que son normalmente válvulas de láminas de sentido único.

Diferentes componentes

La regulación del carburador incluye varios elementos, desde el súrtidor princìpal a la altura del combustible, pasando por los surtidores secundarios, la aguja y la campana de accionamiento.
Otros elementos donde la preparación del motor debe detenerse son el encendido y la refrigeración; el primero debe adecuarse a las nuevas condiciones de avance y la segunda a la mayor temperatura de funcionamiento provocada por el mayor rendimiento. Además deben reforzarse los elementos que forman la transmisión, y en el caso de preparaciones muy importantes, incluso el desarrollo de la caja de cambios y de la transmisión final, para permitir una mayor velocidad y una bandá de régimen más estrecha.

RETOQUES BIEN PRECISOS

Los conductos de los cilindros deben pulirse y enfrentarse convenientemente, sin provocar variaciones en las curvaturas de las secciones. Tampoco se debe variarsu capacidad de conducción hidráulica.

Los bordes de todas las lumbreras deben ser redondeados para evitar turbulencias del aire carburado, y el tabique de la lumbrera de escape debe rebajarse para permitirle una menor dilatación y mejor paso de los gases combustionados.

Además de rebajar el plano de la tapa de ciindro para aumentar la relación de compresión a una determinada cota, hay que mantener en la periferia una zona de

squish

que evite la detonación y que canalice el aire carburado hacia la zona de la bujía.

El área de la zona de

squish

debe ser aproximádamente el cincuenta por ciento del total de la superficie del cilindro. De lo contrario, no favorecera la perfecta y rápida combustión.

El tubo de escape debe ajustar las frecuencias al régimen de rotación del motor, por lo que hay que construir un tudo con las dimensiones adecuadas y sodre todo estudiar dedidamente el cono final del mismo.

El carburador debe ver aumentadosu caudal, tanto de aire como de gasolina, para poder satisfacer las exigencias del motor preparado. En el caso de ser necesario su sustitución por otro de mayor caudal, se actuará sobre los elementos de regulación del original.

basicamente es plasmar en un papel el interior de un cilindro indicando las medidas y alturas de las lumbreras para asi tener una idea del rendimiento de ese cilindro (digo tener una idea porque hay que tener en cuenta muchos otros factores como la culata y tal)
aqui hay muchos mapeados, aunque son de 49-70cc
http://www.rcscooter.net/foro/viewtopic ... a&start=10

Ok!!! muchas gracias por la información!

Lo que yo tengo no está a escala 1:1, sino que viene marcado en º y Cm.

Para abrir transfers al cilindro original de 200 tengo una junta marcada.

A ver si lo escaneo...

no importa que no este a 1:1 con que este medido... 😮 😮

bueno, ya que nadie sube nada, me conformo con que me digais cuantos transfers tiene el cilindro de serie de la 200, asi voy pensando que hacerle...

ni un misero numero macho 😐

Tiene tres transfers, aunque al Cárter solo le llega uno.

Gracias!
pero como es eso de que al carter solo llega uno? por mala fabricacion del cilindro o por culpa del carter?

El cárter está preparado para tres transfers, pero el cilindro solo lleva uno. si miras en BricoVespa, en montar un motor 200 desde cero, viene unos trucos que le hice al cilindro con ese propósito.

ajajá, gracias, ya entiendo... en ese brico no viene nada de eso, pero he buscado por ahi a partir de lo que me has dicho y ya he encontrado justo lo que andaba buscado, lo curioso es que has vuelto a ser tu el que me ha ayudado 😀
Bueno, muchas gracias a todos! 🙂