creo habertelo respondido en otro hilo tuyo...

lo que pasa es que me gusta enseñar a pescar y no dar peces, al mediodia/noche te lo pico un poco mas, que estoy en el curro...

si no se adelanta nadie, vamos 🙂

El tubo de escape tiene como misión la de canalizar la salida de los gases de escape hacia donde puedan salir sin peligro, tanto por la temperatura de los gases expulsados como por la toxicidad de los mismos. Además suele llevar incorporado un sistema para conseguir disminuir el ruido producido.
En los motores de cuatro tiempos la influencia del escape es mínima ya que el ciclo de circulación de los gases por el interior del motor está determinado por la apertura y cierre de válvulas que abren y cierran el paso de estos, siendo las mejoras que aporta el diseño del escape poco significativas de cara al rendimiento, siempre hablando de motores para uso de calle con si¡us limitaciones, no de motores de competición donde la búsqueda de potencia se lleva al límite.
En los motores de dos tiempos el caso es diferente ya que en su funcionamiento los gases se mueven tanto condicionados por la apertura y cierre de las válvulas (en este caso lumbreras mandadas por los mísmos órgamos internos del motor) como por fenómenos curiosos como las ondas de resonancia en estos mismos gases. El silenciador usado en la Vespa, una caja con un laberinto en el que los gases se van frenando hasta conseguir que a la salida sea mas o menos suave, absorbiendose las pulsaciones y disminuyendo el ruido, es poco efectivo de cara al rendimiento del motor. En los años 50/60 se descubrió (creo que fueron los ingenieros checos de jawa y mz) que un escape de una forma muy determinada y dimensionado correctamente actuaba de manera similar a un turbocompresor en un motor de cuatro tiempos, pariendo lo que vulgarmente se conoce como "tubarro". En este un tubo en forma de cono suave llega desde la lumbrera de escape a una cámara formada por un cono y un contracono, unidos directamente o por una pequeña sección cilíndrica, y la salida de gases se hace por un tubo de pequeño diámetro al final del contracono. La teoría es que la onda expansiva de los gases cree una onda de baja presión que ayude a la evacuación de los gases de escape del cilindro, y rebotada en el contracono llege a la lumbrera de escape en el momento en que los gases de escape han salido, creando una onda de presión positiva para impedir que los gases frescos de la admisión salgan con ellos, de manera que el llenado del cilindro sea mas efectivo mejorando de esta manera el rendimiento del motor de manera espectacular. De esto se deduce que el funcionamiento óptimo está restringido a la gama de revoluciones de diseño del escape y esta es necesariamente estrecha. Desde los años 60 se ha evolucionado bastante en el diseño de escapes para dos tiempos, pero los principios físicos básicos son los mismos.
Los fabricantes de escapes económicos hacen un escape estandar para toda la gama de vespa desde la PX80 hasta la 200, cambiando unicamente la boca, por lo que nunca se puede conseguir un funcionamiento óptimo en todos los modelos ya que las caracteristicas de los motores son distintas, pero como el escape original es una mierda siempre se mejora algo. Los que están diseñados para un modelo específico es en ese en el que dan un buen rendimiento, por eso lo mejor es preguntar y buscar información para montar el escape que se adapte mejor al cilindro que se quiera montar, o conseguir varios y hacer pruebas comparativas. Tambien es cierto que la forma de conducir es distinta en cada usuario, y el conjunto de cilindro/carburador/escape con el que uno va a gusto no sea del agrado de otro.

Clap clap clap! Como siempre muy intructivo FPV#1. Gracias.

eso mismo 🙂

muchisimas gracias, ya está aclarado, eres un hacha, no solo por lo que sabes, sino por el tiempo que le dedicas tio.

en serio muy agradecido.

Faraón, que lo que yo pregunte en otro hilo era q escape le vendria bien a mi moto, en este me interesaba saber, justo lo que me ha dicho FPV, como funciona un escape, tranquilos que cuando me lo compre os dare el coñazo pa montarlo, y no te digo na del cilindro, ese me lo comprare, pero como lo tenga que poner yo solo, la moto acaba en el taller, y le llevo en una bolsa todas las piezas q le quitao jijijijiji, cuando lo monte espero que halla almas caritativas que no me hagan pasar por ese ridiculo, y me ayuden a montarlo, prometo mucha cerveza. un saluso tios

para desmontar y cambiar el escape (yo estaba preocupado porque soy muuuuy bruto) con quitar la rueda trasera, tumbarte en el suelo y seguir el recorrido del tubo con la mano te queda todo claro. No lo hagas con traje 😆 y yata.
PD: Esto es mas facil de lo que parece al principio (y no tengo ni idea en absoluto), es ponerse y no te creas que se rompen tantas cosas...
Animo (y muchas gracias a quique por la explicacion del tubo, me ha quedado meridiano)

ya q sois unos maquinas en mecanica y a proposito del escape me gustaria saber si el ruido tan caracteristicos de las vespas lo produce el escape o es el motor?¿cualquier escape sonaria igual?gracias

[quote=

The Doctor Vespa

]...que lo que yo pregunte en otro hilo era q escape le vendria bien a mi moto, en este me interesaba saber, justo lo que me ha dicho FPV, como funciona un escape, ....

pensaba que fue a ti pero... por ahi se habia contao tambien lo de los conos de expansion y defleccion, y la compensacion de presion del silencioso... y de como la longitud influye en el numero optimo de rpm.

mis disculpas por la confusion doc.

aqui nadie tie que disculparse de na, y respecto a lo del ruido de las vespas, espera a que te responda algun sumo pontifice del foro, porque de ese tema no se nada, pero por opinar yo diria que podria ser un compendio entre las dos cosas, el motor y el escape, cada uno debe de aportar lo suyo a ese ruido, pero porqué es tan caracteristico?, no lo sé, ese petpetpetpet que mola tanto ni idea, supongo que entre que es dos tiempos y el escape una puta mierda, pues mira, se ha hecho famoso el petpetpetpet.....

Podeis decirme si un escape de una pk 125 s es el mismo q el de una 125 xl?. muchas gracias.

originales hay varios diferentes pero los tubarros valen los mismos incluso los de Primavera forzando un poquito tambien

Lo del pet pet pet de las las Vespas debe ser congénito porque las antiguas con admisión por falda de pistón lo hacían, las modernas (con admisión por válvula rotativa) sin catalizar lo hacen, las catalizadas menos pero también y la mía (200 Iris) tanto con el escape original como con el sitoplus o el scorpión lo hace. Y la Genoveva (125 del 64 pero con motor de 160 subido a 185 con pistón de ossa 175 sport, ruedas de 10" y casi nada original menos la chapa gorda, recuerdos de su muy mala vida pasada) también. Hasta la la azulica del 58 lo hace cuando va al trantrán, o sea casi nunca que esa a tope va a 70 (en llano) por lo que siempre va a tope, pero a medio gas tambien peta.

Hola,

Creo que se debe a esto
El pet-pet caracteristico de las vespas lo es tambien de los motores 2t.
Un pet es un explosion.
Al ralenti hay muchas fallos de explosion, ciclos de admision-compresion explosion-escape, que fallan en la explosion. Esos fallos se producen por que no se ha producido una renovacion de gases quemados por los frescos con mezcla suficentemente buena como para permitir una explosion.
Al ralenti los gases que entran por el cilindro pueden no tener la fuerza suficiente como para echar a los quemados de la anterior explosion.

Tras varios ciclos fallidos si se puede haber renovado la mezcla en el cilindor y se produce una explosion, pet. La expulsion de los gases de esta ultima exploision costara varios ciclos fallidos, hasta un nuevo pet.

Las explisiones fallidas al ralenti o en retenciones es la segunda causa de contaminacion por hidrocarburos no quemados (junto con los gases sin quemar que se escapan por la lumbrera de escape antes de que se cierre). Por eso los 2T estan en el punto de mira de las normativas antocontaminacion y de los eco-I-logistas.

Bueno llego un poco tarde pero esto a lo mejor aclara un poco e funcionamiento de un "tubarro"...