Como estoy viendo hace tiempo que son muchas las preguntas de como carburar una vespita, creo que si os leéis este MANUAL, hecho por el amigo Chema un gran endurero de toda la vida, lo tendréis mucho mas fácil (es un buen tocho jejej), el aquí se refiere a las motos de enduro pero es igualito para las Vespas, además da una serie de consejos que os irán muy bien.
Espero que si lo lee no se enfade: o ,
Saludos

Carburar una 2T

De entre todas las tareas de mantenimiento, puesta a punto y preparación de un motor de 2 tiempos, la carburación es una de las que parece resultar más críptica y oscura para el usuario y, a veces también, para el mecánico.

Carburar bien, no es una tarea fácil pero tampoco está reservada para los grandes “gurús” de la mecánica. Es cierto que requiere grandes dosis de oído, tacto, vista y hasta olfato por solo citar los sentidos que intervienen en ella. La paciencia y la perseverancia, también son cualidades que tendremos que poner en juego (sobretodo al principio). Pero no es una tarea imposible para el usuario que, armado de paciencia y ayudado por sus sentidos, quiera acometerlas.

Si no eres un “manitas” o eres de los que a las primeras de cambio se ofusca y pierde los nervios cuando las cosas no te salen como esperabas, quizás esta no es una tarea para ti. Déjaselo a un mecánico experto en carburadores y carburación.

Si aún así te atreves, tendrás que tener en cuenta algunas pautas generales a la hora de carburar una moto partiendo de la carburación

Standard

, pero en primer lugar vamos aclarar algunos conceptos y piezas del carburador.

En la mezcla aire/combustible que suministra el carburador, se pueden dar básicamente tres situaciones de defecto de carburación:

1º- Mezcla “rica”
2º- Mezcla “pobre”
3º- Mezcla “húmeda”

Cuando se hable de que la carburación (Mezcla) va demasiado “rica”, nos estaremos refiriendo a que la mezcla aire/combustible lleva demasiado combustible. En estos casos también se suele decir que la carburación va “gorda”, “larga”, “gruesa” o “grasa”.

Cuando se hable de que la carburación (Mezcla) va “corta”, nos estaremos refiriendo a lo contrario, es decir, que la mezcla aire/combustible lleva poco combustible. También se suele decir que va

fina

,

pobre

,

escasa

.

Cuando se hable de que la carburación (Mezcla) es “húmeda”, lo que se quiere decir es que la atomización, pulverización o disgregación del combustible en el aire es insuficiente.

El carburador es el elemento mecánico que se encarga de suministrar la mezcla correcta de combustible/aire para que el motor funcione con el mejor rendimiento posible. La mezcla ideal es la que se conoce como la Estequiométrica, que es la mezcla de un gramo de combustible por cada quince gramos de aire aproximadamente. Esto es, la mezcla aire/gasolina de 1/14,7 a 1/15, es la relación Estequiométrica. Esta relación aire/gasolina, es la que, por así decir, se quema de forma perfecta no dejando oxigeno ni combustible sin quemar en los gases finales. Además de esto, el carburador tiene que funcionar de tal forma que esta mezcla de aire/combustible se haga en partículas de combustible tan pequeñas que un vez en la cámara de combustión se conviertan en un gas. Esto tiene que ser así porque, por un principio de física fundamental, los líquidos no arden sino que lo que arde son los gases que estos pueden desprender. Cuando acercamos una llama a la gasolina, lo que arde no es la gasolina sino los gases que está desprendiendo. Si llevasemos la gasolina a un punto de presión atmosférica muy alto y a temperaturas muy bajas, sería casi imposible que ardiera porque no desprendería prácticamente ningún gas. La gasolina tiene que llegar, por lo tanto, evaporada a las cámaras de combustión. De lo contrario estaremos hablando de una mezcla “húmeda”.

Hay quien piensa que añadiendo más combustible del necesario para conseguir esta relación Estequiométrica, se consigue más potencia y no es así, aunque más tarde matizaré un poco más esta afirmación. También hay quien piensa que añadiendo más aire se consigue la misma potencia con menos consumo y tampoco es cierto, aunque también tiene su matiz.

Si mezclamos aire gasolina con una proporción demasiado alta de combustible en relación con el aire, el combustible tendrá dificultades para encontrar el oxígeno necesario para deflagrarse y su combustión será más lenta produciéndose la consiguiente pérdida de rendimiento. Por si esto fuese poco deseable, en las 2T, la gasolina que no ha podido quemarse al no encontrar oxígeno suficiente, saldrá por el escape evaporándose a la atmósfera y contaminando más de la cuenta. Mientras tanto, el aceite, que no se evapora con tanta facilidad, nos pondrá todo hecho unos zorros de grasa. Especialmente el escape y parte trasera de la moto. Hay quien en estas circunstancias se dedica a reducir la proporción de aceite en la mezcla por debajo de lo recomendado por el fabricante. Lo hacen pensando que a la gasolina le sobra aceite mientras que lo que realmente le sobra es gasolina a la mezcla. Prueba de ello es que las 4T también llegan a engrasar bujías por carburaciones muy

gordas

aunque no llevan aceite en la gasolina.

Por otro lado, si la mezcla tiene una proporción de aire mayor que la necesaria, el combustible se quemará también más lentamente al encontrarse un poco

perdido

entre tanto oxígeno. Al ser la combustión más lenta, el rendimiento será menor y cuando se abra la lumbrera de escape, aún estará produciéndose la combustión de la mezcla, calentando en exceso la cabeza del pistón y la lumbrera de escape. A este calentamiento por combustión lenta, hay que añadir otro fenómeno que hace que el motor no se refrigere lo suficiente. Éste fenómeno es el que se conoce como Entalpía.

La Entalpía, sin entrar en una explicación científica, es la energía necesaria para cambiar de estado una sustancia y es el mismo principio que se utiliza para refrigerar, por poner un ejemplo muy conocido, un frigorífico. El frigorífico lleva un condensador y un evaporador. El evaporador va dentro del frigorífico y el paso del líquido refrigerante a gas, hace que baje la temperatura del evaporador y con este la del frigorífico. El condensador va en el exterior, de modo que un compresor comprime los gases resultantes de la evaporación y los condensa volviéndolos a líquido en el condensador exterior produciendo calor. Así, una moto que vaya carburada muy fina, se calienta más que una que vaya con la carburación correcta y mucho más que una que vaya con una carburación larga. El efecto del paso de líquido a gaseoso del combustible, es en definitiva que refrigera el continente del mismo y las piezas aledañas en contacto íntimo en ese contenedor (el carburador) y dentro del clilindro y carter motor, que es donde finalmente se produce el cambio de estado del combustible de líquido a gaseoso.

Aún con todo lo dicho, hay situaciones en las que se hace deseable que la mezcla esté por encima de ese ideal y otras veces por debajo. Al ralentí, por ejemplo, la velocidad del aire que circula por el carburador es tan lenta que el combustible no llega a “atomizarce” lo suficiente como para que la mezcla tenga la suficiente cantidad de combustible pulverizado para ser la correcta. Por lo tanto, al ralentí, puede que la proporción correcta aire/combustible sea de 12/1 e incluso superior. Del mismo modo, cuando vamos a digamos entre un tercio y medio gas, con la moto lanzada en recta de forma continuada, se da la situación de que el motor alcanza un número de vueltas mayor que el que alcanzaría en situación de aceleración y ese sobrerrégimen hace que la carburación se quede un poco corta. Puede que en estas situaciones la mezcla correcta llegue a ser de hasta 18/1 y es una situación normal que el motor puede tolerar y ahorra combustible.

Los carburadores están constituidos por un buen montón de piezas de aluminio, acero, latón y algunos materiales plásticos. Son muchas las partes del mismo pero aquí sólo vamos a hablar de las que son susceptibles de modificar la carburación por parte del usuario.

El cuerpo principal del carburador, está fabricado, casi en el 100% de los casos, en aluminio y constituye la pieza principal sobre la que van montadas el resto de elementos que constituyen el mismo.

Los chiclés o calibres del carburador, son unas pequeñas piezas roscadas al cuerpo principal del carburador. Normalmente son de latón pero también se suelen montar de material plástico. Poseen un taladro “calibrado” en la zona por la que tiene que pasar la gasolina y constituyen una de las piezas más importantes para carburar un motor. Aunque muchos carburadores suelen llevar más de dos calibres o chiclés, los que suelen afectar a la carburación son el de bajas y el principal o de altas. Si la moto falla al arrancar en frío con el uso del starter, puede que también tengamos que actuar sobre el chiclé de arranque pero no es nada frecuente.

La campana, corredera, guillotina, válvula de gas o compuerta, es el elemento que abre o cierra el paso del aire al interior del motor cuando abrimos el gas.

La aguja va montada en la campana del carburador y sube y baja de forma solidaria con ésta cerrando o abriendo el paso de combustible que “surte” el chiclé principal. Se trata de una pieza cilíndrico/cónica, normalmente de acero, con unas ranuras de regulación que, subiendo o bajando el clip de regulación, nos permite modificar la carburación.

El tornillo de riqueza o de aire, es un tornillo que, normalmente va montado en un lateral del cuerpo del carburador y es accesible desde el exterior del mismo sin que sea necesario desmontarlo. Este tornillo regula la cantidad de mezcla que entra en nuestro motor con el gas entre cerrado y hasta 1/8. Por ello se le llama también de “bajas”.

El tornillo de ralentí, es un tornillo que va montado también de forma análoga al tornillo del aire y que sirve para regular la velocidad de marcha del motor con el gas cerrado o al “ralentí”. Muchos carburadores de motocicletas de cross, sustituyen este tornillo por un tapón y por lo tanto no es posible regular la marcha al ralentí.

La cuba del carburador, es una pieza que contiene un flotador que, con la ayuda de una aguja, cierra el paso a la gasolina cuando ésta alcanza el nivel correcto en la misma. Es la pieza que queda más baja en el carburador y la que hay que desmontar para poder acceder a los chiclés. Muchos carburadores permiten acceder a los chiclés de baja y altas con solo desmontar una tuerca de registro montada en la parte baja de la cuba.

Elementos principales de un carburador desde fuera.
Imagen

http://img24.imageshack.us/my.php?image ... ralft0.jpg][IMG] http://img24.imageshack.us/img24/7677/vistageneralft

Pautas generales a tener en cuenta a la hora de carburar

1º- Cuanto más a nivel del mar (menor altitud), mayor tiene que ser el chiclé principal y de bajas.
2º- Cuanto mayor altitud sobre el nivel del mar menor chiclé principal y de bajas.
3º- A más frío, mayor chiclé principal y de bajas.
4º- Cuanto más calor, menor chiclé principal y de bajas.
5º- Un motor nuevo suele requerir chiclés ligeramente más grandes.
6º- Conforme la fibra del silenciador se va ensuciando, la carburación se va volviendo más larga.
7º- Por la mañana y por la noche, la carburación es un poco más corta que durante el día.

Por otra parte:

1º- Si estamos en situación de tiempo

Anticiclónico

(cielos despejados y buen tiempo), chiclés mayores.
2º- Si la situación es de

Bajas presiones

(cielos cubiertos y mal tiempo), chiclés más pequeños.

Esto quiere decir:

1º- Frío, poca altitud o tiempo

Anticiclónico

(buen tiempo), primeras o últimas horas del día = Enriquecer la mezcla.
2º- Calor, mucha altitud o tiempo de

Bajas presiones

(mal tiempo), horas centrales del día = Empobrecer la mezcla.

Otra cosa que tienes que tener en cuenta es que si la moto falla con poca apertura del puño de gas, no servirá de nada cambiar el chiclé de altas. Si falla a medio gas, no servirá de nada cambiar el surtidor de bajas y si falla con el gas a fondo, por mucho que aprietes o aflojes el tornillo del aire, cambies el chiclé de bajas o montes una aguja diferente en una posición diferente, el problema va a seguir siendo del chiclé principal o de altas. Por ello hay que distinguir en qué afecta cada elemento del carburador a la carburación.

Influencia de los elementos del carburador en la carburación

1º- El tornillo de

ralentí

influye en las RPM del motor (junto con el tornillo de riqueza o de aíre) al

ralentí

.

2º- El tornillo de riqueza, actúa en la carburación (junto con el chiclé de bajas) desde el

ralentí

hasta 1/8 de apertura e influye en la regularidad de marcha del “ralentí”. Su ajuste se determina en el número de vueltas, desde apretado a fondo, que va aflojado, por ejemplo -1,1/2, significa que desde apretado a fondo, hay que aflojar una vuelta y media.

3º- El chiclé de bajas, influye en la carburación (junto con el tornillo de riqueza) desde

ralentí

hasta 1/8 de la apertura de gas como mucho.

4º- El escote de la válvula del carburador, influye desde 1/8 hasta 1/6 de gas, junto con el tornillo de aíre a 1/8 de apertura y la aguja del carburador a 1/6 de apertura.

5º- La aguja del carburador, influye a medio gas. Digamos que desde 1/6 hasta 3/4 de apertura de gas, junto con el chiclé de bajas y el de altas, con el gas a algo menos de 1/6 y a algo más de 3/4 respectivamente.

6º- El chiclé principal, influye en la carburación con el gas a tope o a más de 3/4 de apertura.

Ahora bien, para detectar una mala carburación a cualquier régimen y poder corregirla por los síntomas, con el motor en caliente, hay tener en cuenta lo siguiente:

Con el motor al

ralentí

:

1º- El motor se para = El

ralentí

está muy bajo. Apretar el tornillo de

ralentí

.

2º- El motor gira demasiado deprisa = El

ralentí

está muy alto. Aflojar el tornillo del

ralentí

.

Después de dar gas y dejar al

ralentí

:

1º- El motor va descendiendo sus revoluciones hasta que se para = El tornillo de riqueza está demasiado cerrado. Aflojar el tornillo de riqueza (empobrecer mezcla).

2º- Se acelera solo y/o sube y baja de RPM alternativamente = El tornillo de riqueza está muy abierto. Apretar el tornillo (enriquecer mezcla).

Ajuste del ralentí y tornillo de riqueza por el color de la bujía.

En primer lugar aquí http://www.fotolog.com/chemapa/43009872 teneis un enlace a mi fotolog con algunos ejemplos del color de la bujía.

Después de haber estado haciendo ajustes de ralentí y tornillo de riqueza y haber dejado luego en marcha el motor durante unos tres a cinco minutos sin dar más de 1/8 de gas en ningún momento.

Al sacar la bujía:

1º- La bujía presenta un color café con leche muy claro en aislante y electrodos = Mezcla demasiado pobre. Apretar el tornillo de riqueza (enriquecer mezcla).

2º- La bujía presenta un color café con leche en el aislante y negro mate en el electrodo y parte baja de la rosca donde el electrodo se une a esta = Los ajustes son los correctos. Aquí http://www.fotolog.com/chemapa/40593399 , podéis ver el color correcto de la bujía.

3º- La bujía presenta un color oscuro en el aislante (café muy cargado de café) y negro mate en el resto = Mezcla demasiado rica. Aflojar el tornillo de riqueza (empobrecer mezcla).

4º- La bujía presenta un color negro en aislante y el resto como en esta http://www.fotolog.com/chemapa/43009872 foto. En algunos casos hasta presenta un aspecto engrasado = Mezcla excesivamente rica. Aflojar el tornillo de riqueza (empobrecer mezcla). En estos casos será conveniente revisar el conducto de marcha lenta del carburador (limpiar bien el carburador).

Al acelerar o rodar con el gas hasta 1/8 como mucho:

1º- El motor tiende ahogarse y apenas sale humo = El surtidor de bajas es muy pequeño. Montar un surtidor de bajas mayor. Comprobar primero el ajuste del tornillo de riqueza y apretar en su caso.

2º- Al motor le cuesta revolucionarse y sale mucho humo = El surtidor de bajas es muy grande. Montar un surtidor de bajas más pequeño. Comprobar primero el ajuste del tornillo de riqueza y aflojar en su caso.

Al acelerar o rodar con el gas hasta 1/6 del recorrido:

1º- El motor acelera con dificultad hasta que abrimos más el gas = El escote es demasiado pronunciado. Reducir el ángulo del escote.

2º- El motor se ahoga y sale mucho humo = El escote de la válvula tiene poco ángulo. Montar una válvula con más ángulo de escote.

Ajuste del surtidor de bajas y escote de la válvula por el color de la bujía.

Después de haber rodado unos tres kilómetros sin abrir gas más de 1/6 de gas:

Al sacar la bujía:

1º- La bujía presenta un color café con leche muy claro en aislante y electrodos = Mezcla demasiado pobre. El surtidor de bajas es un poco pequeño. Montar el inmediatamente superior.

2º- La bujía presenta un color café con leche en el aislante y negro mate en el electrodo y parte baja de la rosca donde el electrodo se une a esta = El surtidor de bajas y el escote de la válvula son los correctos.

3º- La bujía presenta un color oscuro en el aislante (café muy cargado de café) y negro mate en el resto = Mezcla un poco rica. El chiclé de bajas es un poco grande. Montar el chiclé inmediatamente inferior.

4º- La bujía presenta un color negro en aislante y el resto. En algunos casos hasta presenta un aspecto engrasado = El chiclé de bajas es excesivamente grande y/o el escote de la válvula es demasiado poco pronunciado (poco escote o ángulo). Reducir el surtidor de bajas y, en caso necesario, montar una válvula con más escote (es muy raro que esto llegue a ser necesario).

Al acelerar o rodar con el gas entre 1/6 y 3/4:

1º- El motor se ahoga y le cuesta acelerar hasta que abrimos más gas = La aguja está muy baja o la conicidad de la misma es muy poco pronunciada. Subir la aguja o cambiarla por otra de mayor conicidad.

2º- El motor acelera con síntomas de ahogo, pierde pistonadas (parece un 4T) y sale mucho humo = La aguja está muy alta o tiene demasiada conicidad. Bajar la aguja o montar otra con menos conicidad.

Ajuste de la aguja por el color de la bujía.

Después de rodar unos cinco a diez kilómetros en conducción ciudadana. Si abrir nunca el gas más de 3/4 y procurando rodar siempre a más de 1/6-1/4 de gas.

Al sacar la bujía:

1º- La bujía presenta un color café con leche muy claro en aislante y electrodos = Mezcla demasiado pobre. Subir la aguja una posición.

2º- La bujía presenta un color café con leche en el aislante y negro mate en el electrodo y parte baja de la rosca donde el electrodo se une a esta = Tanto la aguja como la posición son las correctas.

3º- La bujía presenta un color oscuro en el aislante (café muy cargado de café) y negro mate en el resto = Mezcla un poco rica. Bajar la aguja un punto.

4º- La bujía presenta un color negro en aislante y el resto. En algunos casos hasta presenta un aspecto engrasado = Mezcla excesivamente rica. Bajar la aguja un par de posiciones. Si la aguja estaba en la posición intermedia, puede que sea necesario cambiar la válvula por otra de menor escote.

Al acelerar o rodar con el gas entre a más de 3/4 y a fondo:

1º- El motor sube de vueltas con facilidad y el sonido se

afina

hacia el final de las RPM pareciendo que le falta potencia y al cerrar un poco el gas aumentan ligeramente las RPM = El surtidor principal puede que sea demasiado pequeño (comprobar el color de la bujía después de rodar a fondo unos cientos de metros ¡ojo, ver notas importantes al final!). Aumentar el chiclé principal.

2º- El motor sube de vueltas hasta que empieza a

ratear

(como si fuera un 4T) perdiendo pistonadas y al cerrar un poco el gas aumenta ligeramente este efecto = El surtidor principal es demasiado grande. Montar un chiclé menor.

Ajuste del chiclé principal por el color de la bujía.

El color de la bujía después de rodar a fondo unos cientos de metros (¡ojo, ver notas importantes al final!):

Al sacar la bujía:

1º- La bujía presenta un color café con leche muy claro en aislante y electrodos = El surtidor principal es muy pequeño. Corremos el riesgo de gripar el motor.

2º- La bujía presenta un color café con leche en el aislante y negro mate en el electrodo y parte baja de la rosca donde el electrodo se une a esta = El surtidor principal es el correcto y la carburación está bien afinada en altas. ¡Cuidado con usar menos de 1/40 (2,5%) a 1/60 (1,67%) de aceite en la mezcla en estos casos!

3º- La bujía presenta un color oscuro en el aislante (café muy cargado de café) y negro mate en el resto = El surtidor es ligeramente mayor que el que corresponde. En caso de dudas, en cuanto a la evolución de las condiciones climatológicas altitud etc., es una muy buena opción (¡¡¿Seguro que el filtro está limpio?!!).

4º- La bujía presenta un color negro en aislante y el resto. En algunos casos hasta presenta un aspecto engrasado = El surtidor principal es demasiado grande. Sustituir por uno de menor diámetro. En estos casos, las bujías con electrodos de platino se suelen contactar.

Notas importantes:

Las anteriores indicaciones, salvo que indique lo contrario, son con el motor en caliente y a temperatura de servicio y están pensadas, aunque son genéricas, más para una moto de 2T que para una de 4T.

Se supone que el filtro del aire está limpio. Se supone que el grado térmico de la bujía es el adecuado. Las indicaciones de

1/6, 1/8, 1/4, etc.

, son orientativas.

Los ajustes que se hagan a cada uno de los elementos del carburador, afectan o pueden afectar al elemento inmediatamente superior o inferior ya que estos se

solapan

entre sí. Por ejemplo, al ajustar el tornillo de riqueza, hay que volver a ajustar el tornillo de

ralentí

.

A veces nos podemos encontrar con una situación de restricción tan grande en un determinado paso del proceso que nos resulta imposible poder continuar. Este caso se puede dar, por poner un ejemplo, al regular la aguja del carburador. Si al regular la aguja del carburador, para intentar corregir una carburación muy corta al rodar con el gas entre 1/6 y 3/4, nos encontramos con que es imposible, puede que el problema sea del chiclé de altas. Esto es así porque puede darse el caso de que hayamos montado un cliché de altas tan pequeño que no sea capaz de surtir el combustible necesario ni para la situación de entre 1/6 a 3/4 de apertura de gas. Por ello recomiendo siempre empezar por los ajustes standard.

Algunos carburadores, en lo que se refiere al tornillo de riqueza, funcionan al revés. Esto es: apretar es empobrecer la mezcla y aflojar enriquecerla. Consultad al fabricante.

A la hora de hacer la prueba del surtidor principal (lanzando la moto a fondo durante unos cientos de metros) hay que partir de un surtidor ligeramente mayor que el que supongamos que es el correcto. A partir de este, ir disminuyendo poco a poco hasta dar con el surtidor correcto. De no hacerlo así, corremos el peligro de gripar el motor.

Entre una prueba y otra, no ajustar más de un elemento a la vez. Es decir: si ajustamos la aguja del carburador, no cambiar el surtidor de bajas o de altas ya que ello podría enmascarar el verdadero efecto del ajuste que estamos haciendo.

Una vez tengamos nuestra moto perfectamente carburada, no nos podemos “despistar” ya que hay que tener en cuenta que:

Si la hemos carburado para una altitud sobre el nivel del mar muy grande o para una situación Bajas Presiones (Borrasca) o con mucho calor, en cuanto bajemos mucho de altura, mejore el tiempo o haga mucho frío, tendremos que carburar otra vez enriqueciendo la mezcla. Si no lo hacemos, corremos el riesgo de gripar el motor.

Si por el contrario hemos carburado para Frío, poca altitud o buen tiempo, lo que ocurrirá, en cuanto haga Calor, mucha altitud o mal tiempo, es que la mezcla será demasiado rica pero en este caso no corremos ningún riesgo de gripar el motor. Lo peor que nos puede pasar es que engrasemos la bujía y que la moto no dé todo su potencial.

Espero que esto os sirva de ayuda.

Ahí va la bibliografía.

Arias Paz, Motocicletas: edic. 12ª de 1957, edic. 19ª de 1971 y edic. 33ª de 2005.

Arias Paz, Automóviles: edic. 16ª de 1951 y edic. 51ª de 2000.

Luis Ruigi, Preparación de motores de competición, de la Biblioteca CEAC del Taller de Automóviles.

Varios autores, El motor de dos tiempos, de la Biblioteca CEAC del Motor y Automóvil.

John Robinson, Motocicletas, Puesta a punto de motores de 2 tiempos. 5ª edición de 1991, editorial Thomson/Paraninfo.

John Robinson, Motocicletas, Preparación de motores de 4 tiempos. Edición especial para Libro Motor, S.L. 2004, editorial Thomson Editores Spain Paraninfo, S.A.

Varios autores, Motor de dos tiempos de altas prestaciones RS125R, Universidad Politécnica de Valencia. 1996.

Por si queréis consultar alguno de ellos.

El texto es totalmente original de modo que si lo usáis para algo, nadie salvo yo os puede reclamar derechos de autor. No hay nada copiado.

Quiero dar las gracias a todos los que, siendo de este foro o no, me han ayudado a ir mejorando este manual. Entre ellos Manolo Gamito, motranqui y Enigma4W.

Saludos. Chema57.[URL=