Duranium, muy buen trabajo explicativo.
saludos bokeron.

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primavera 125nk.

Bonita foto... 8)
Salud.

Fenómeno! Muchas grazias, sergio. La fotito me va a ahorrar mucho trabajo de investigación, jejeje. Ahora voy a tiro hecho. 😀

Un buen manual de carburación del PHBH:

http://www.geocities.com/maikelnai/carburacion/

Formato de Word: http://www.freefilehosting.org/pupload/view/19723
para bajárselo, picar en

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una vez abierto el link.

duranium, por lo que yo se, él volante aligerado hace que te olvides de cualquier posibilidad de regular el ralentí que no sea a base de muñeca derecha y puño de gas... lo minimo a lo que lo puedas dejar estable por si mismo supondra machacar el embrague cada vez que cambies. (si sirve de algo, utilice un pinasco aligerado años ha)

y por otra parte, la influencia del tornillo del ralenti sobre el chicle de alta es minimo, este tornillo solo afecta a los primeros milimetros de abertura del piston del carburador...

con 230cc y un phbh 30 llevo un 138 de alta en invierno y 140 en verano.

230 cc, madre mia Faraón, de donde has sacado ese cilindro! 😀

No me cabe duda que la vespa te tira cual bastarda con dicha combinación...

Ese cilindro o esa biela larga...

ambaslasduascosas paquito

cilindro y biela, su ganancia de 1'5 mm te dan esos casi 30 cc mas, cambiando solo el cilindro llegas a 213 cc

Que llevas un cigueñal mazuchelli Faraon? No sabía que el aumento de carrera fuera de 1,5 mm.

Supongo que una junta es obligatoria para evitar el choque del p`siton con la culata, ¿o el pinasco ya esta pensado para dicho menester?

lo montas directamente con el cigueñal estandar y funciona, pero las lumbreras llegan mas abajo.

al montar el cigueñal mas largo, o le metes unas cuantas juntas hasta unos 3 mm o hacees una de aluminio de ese grosor, de esta forma conservando esa distancia de seguridad entre culata y piston en punto muerto superior de 1'5, liberas totalmente los transfers en punto muerto inferior, necesitando un escape apropiado para no perder el escape extra, eso si, disparando el consumo 😛

el porteado del cilindro tambien cambia y si modificas el carter para ese tamaño tambien tienes que modificar las juntas para que la lumbrera coincida.

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faraon

]duranium, por lo que yo se, él volante aligerado hace que te olvides de cualquier posibilidad de regular el ralentí que no sea a base de muñeca derecha y puño de gas... lo minimo a lo que lo puedas dejar estable por si mismo supondra machacar el embrague cada vez que cambies. (si sirve de algo, utilice un pinasco aligerado años ha)

y por otra parte, la influencia del tornillo del ralenti sobre el chicle de alta es minimo, este tornillo solo afecta a los primeros milimetros de abertura del piston del carburador...

con 230cc y un phbh 30 llevo un 138 de alta en invierno y 140 en verano.En efecto Faraón, el plato aligerado implica un ralentí más alto. Le he cogido un punto en que en frío se para pero en cuanto llega a su temperatura se mantiene, en todo caso, cuando embragas se puede volver a parar, así que con un tironcito al gas se soluciona.

Es cuestión de acostumbrarse, la verdad es que la moto cambia radicalmente, pero lo desaconsejo para un uso racional de la misma.

Hace un mes puse un hilo explicativo sobre las impresiones después de montar el plato aligerado.

http://www.vespania.net/foros/viewtopic.php?t=7162

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Motoplat

]Que llevas un cigueñal mazuchelli Faraon? No sabía que el aumento de carrera fuera de 1,5 mm.

Supongo que una junta es obligatoria para evitar el choque del p`siton con la culata, ¿o el pinasco ya esta pensado para dicho menester?Éste es el Mazuchelli, aunque a simple vista no se aprecian diferencias si tiene varias modificaciones. Lo pongo en tamaño grande para que se pueda apreciar.
[url= http://imageshack.us ][/url]

Algunos datos más:
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