Meter el piñón del pedal de arranque no supone mayor complejidad, así como el muelle, una vez montado, verificamos su giro y que el muelle opone resistencia:

Por el lado interior lo sujetamos con el circlip y comprobamos que todo gire libremente:
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Posteriormente, mentemos la arandela que hace tope sobre el muelle del piñón de arranque:
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...y el muelle:
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Así tiene que quedar el tren fijo, el muelle y el piñón:
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Montamos el eje de la rueda con las marchas en su sitio:
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Sacamos la cruceta hasta su punto más extremo para facilitar el engarce con el selector del cambio:

Aproximamos el eje:

Hay que hacer coincidir los patines del selector del cambio con la cruceta:
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Dejamos sujeto el piñón de arranque con las marchas:
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Y ahora procedemos a montar el tren fijo, si bien, éste se puede dejar presentado en el semicárter derecho y luego hacerlo coincidir hacia el soporte del embrague:
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Vamos a meter la pista interior del rodamiento derecho del cigüeñal, para ello, metí éste en un congelador y a aquél le di calor. Es altamente recomendable cambiar esa pista, pues nos va a retrasar la aparición de holguras indeseadas. Eso es algo que tampoco se tiene costumbre de cambiar porque es un coñazo tanto meterlo como sacarlo:

Como ya tenemos el retén del cigüeñal del semicárter izquierdo, empujamos suavemente el cigüeñal hasta que haga tope, luego lo golpeamos con un martillo de goma o nylon para no dañar la rosca de la espiga derecha donde irá el plato magnético:

Toca el turno de la junta entre ambos cárteres, la fijamos con aceite con mucho cuidado de no romperla, se puede añadir o incluso sustituir por algún pegamento específico de juntas, para darle mayor estanquidad:

Esta es solo demostrativa, pues estaba bastante currada.

Ahora es momento de unir ambos cárteres, hay que hacer coincidirlo todo, prestando especial atención al tren fijo, eje motriz, cigüeñal y espárragos transversales, y por supuesto, que la junta quede en su sitio.

Toda vez que se vaya cerrando, si fuera necesario, golpeamos suavemente con un martillo de goma o nylon:
OJO hay que ir apretando progresivamente.

y vamos presentando tornillos con tuercas:

Habréis advertido que se trata de otro motor, éste lleva un recubrimiento anti corrosión en espray de acero inoxidable y mientras que el otro se pintó de rojo. El primero está montado en la PKXL y el segundo irá en la Primavera.

Vamos apretando toda la tornillería y la mejor prueba de que todo va como debe ir es verificar que:
#La pista interna del rodamiento del cigüeñal por el lado del plato magnético coincide con el resto del rodamiento alojado en el cárter:

#La espiga del tren fijo aflora entre el soporte del embrague:

#El cigüeñal gira libremente:
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OJO, es normal que el cigüeñal oponga cierta resistencia al tener rodamientos y retenes nuevos, pero ha de girar. Esa resistencia se eliminará conforme se acompasen todos los componentes nada más arrancar el motor.

Colocamos la chaveta que va a hacer solidario el giro del tren fijo y el embrague:

Ponemos el piñón de ataque del cigüeñal, hay que hacerlo coincidir con su chaveta y no olvidar su arandela, la cual ha de ser doblada para evitar que se afloje. Pensad que ese piñón va a girar a las revoluciones del motor y hay que darle un buen apriete:

OJO, nunca frenar el cigüeñal desde el lado opuesto, pues corremos el riesgo de descompensarlo, siempre hay que frenarlo desde la galleta donde vamos a apretar lo que proceda.

Para terminar por este lado hay que poner el embrague. Hay que hacer coincidir la chaveta del tren fijo con la ranura del embrague. Habrá que ir dando juego a base de giros, para hacer coincidir eso con el soporte del mismo, si os fijáis, una parte del soporte del embrague, está más abierta de cara a facilitar el proceso:

Si fuera necesario, golpeamos con martillo de nylon o goma para que todo entre donde es debido. Antes de apretar, giramos todo el conjunto y miramos por la ranura para ver que la chaveta está en su sitio:

Que no se nos olvide doblar la arandela del piñón de ataque del cigüeñal:

Podéis ver que el embrague es de cuatro discos.

Apretamos la tuerca del embrague, si no tenemos llave de impacto, con un destornillador plano, hacemos palanca entre un tornillo de la tapa y el exterior del embrague para apretarlo:

Montamos el platillo en el embrague y el empujador en la tapa, para que no se caiga podemos fijarlo con grasa:

Ese platillo es de embrague de culogorda, pero le sirve.

Procedemos a poner la tapa del embrague con su correspondiente junta y atornillamos:

Y por este lado, ya solo nos queda por poner el porta zapatas, al cuál le hemos puesto su retén nuevo y su junta:
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Volviendo al lado derecho, procedemos a montar el retén. El proceso es el mismo que en los otros, limpiar, aceitear e ir introduciendo suavemente:

Cuando el retén quede a ras del cárter, es señal de que está en su sitio.

De paso montamos el encendido, OJO, respetando las marcas de calado. Aunque en la foto se montaron los tornillos originales, a posteriori, me han resultado muy efectivos sustituirlos por cabeza hexagonal o Allen:

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A la derecha del encendido están las marcas de calado:

Detalle:

Lo siguiente, por comodidad, es montar el tubo de admisión, a pesar de que lleve junta, como es una unión que está sometida a mucha temperatura y presión, se lijan muy bien las partes en contacto y se atornilla:

Además, ya tenemos un asidero para mover mejor el motor 

Tubo de admisión por láminas:
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A ver cómo se porta el carburador: 😀

Ahora vamos a montar el grupo térmico, en este caso, un cilindro original rectificado en sobre medida de 55,2mm.

Considero que, el método más sencillo para alguien no familiarizado en éstas tareas, es el de meter primero el pistón dentro del cilindro y luego estén los espárragos. Ya que los segmentos suelen ser guerrilleros a la hora de introducirlos en su sitio. Generalmente suelo meter primero el pistón en la biela y luego el cilindro.

La posición del pistón, ha de respetar la marca que lleva en la cabeza, la cual apunta hacia el escape, en un motor de culiestrecha, hacia atrás.

En un lado de donde va alojado el bulón, metemos un circlip, por el otro metemos el bulón y lo vamos empujando hasta que haya entrado un tercio del total de su recorrido. Cuando lleguemos a este punto, lo presentamos en el pie de la biela para que entre dentro de la canastilla de la misma, se recomienda poner la biela en al punto muerto superior (en adelante PMS) al objeto de poder verificar que entra sin problemas, el tope nos lo va a hacer el circlip que ya pusimos.



Toda vez que el bulón esté en su sitio, veremos la marca del circlip en el pistón, por lo que procederemos a ponerlo.

Se recomienda hacer girar los circlips con la intención de asegurarse que están bien puestos en su sitio. Imaginad el movimiento a altas revoluciones...

Una vez puesto el pistón y la junta entre cárter y cilindro, asentamos el cilindro en el cárter y giramos para comprobar que todo está en orden.

Hemos puesto el plato magnético provisionalmente para facilitar el giro del motor:

Aceitito que no falte:

Presentamos la culata en el cilindro, la cual ha sido limpiada y planificada, en este caso, también hemos planificado el cilindro, con la intención de asegurar la máxima estanqueidad y compresión posible.

Que sepa, existen dos tipos de culatas compatibles entre si:
http://www.vespania.org/foro/viewtopic.php?t=16818

Ésta es de PK, la otra es de primavera. Varía la cámara de explosión y el cuello de la bujía, siendo en la primera cuello corto y en la segunda cuello largo.