Foro VESPANIA
Avisos
Vaciar todo
Página 1 / 3
Siguiente
Un aspecto algo descuidado de nuestras Vespas es el tema de las bujías, existen de todo tipo y condición y su elección no ha de ser pasada por alto, sobre todo si el motor tiene algún tipo
de preparación.
Partes de la bujía:
En los motores de explosión, la bujía es el dispositivo que conduce el alto voltaje generado por la bobina, el cual es transformado en una chispa, con el fin de
quemar la mezcla aire combustible en motores de combustión interna.
Durante su ciclo de vida operativa, una bujía genera unos 20 millones de chispas, a una velocidad cercana a las 30 veces por segundo, a 4.000 revoluciones por
minuto.
La bujía queda sometida en un instante a presiones de hasta 100 bar. Además, las bujías deben resistir la exposición a mezclas tan corrosivas como la que
forman el vapor de la gasolina, los gases de la combustión y los restos de aceite y combustible. A pesar de estas elevadas exigencias, la bujía de encendido
debe cumplir en todo momento con su función, así que no os quejéis.
Tras esta primaria explicación sobre el funcionamiento de una bujía, comentaremos los pormenores de ese artilugio.
Por desgracia, no existe una nomenclatura homogénea entre los diversos fabricantes de bujías, así que hay que remitirse a las tablas comparativas de cara a
obtener una equivalencia de un modelo de una marca determinada con otro. A podrían tomar nota de los fabricantes de aceite o neumáticos 🙄
La consideración fundamental a la hora de adquirir una bujía es la del Grado Térmico, y en menor medida, al menos para las vespas, las caracterísitcas del
electrodo.
El grado o rango térmico, expresado por un número, indica la temperatura media que corresponde a la carga del motor, medida sobre los electrodos y el
aislador. Sobre la punta del aislador la temperatura operativa debe oscilar entre los 400º y 850ºC. Hay que intentar superar siempre los 400ºC, ya que a
temperaturas elevadas las acumulaciones de carbonilla o de aceite se disuelven y la bujía se limpia automáticamente.
La definición es sencilla, pero puede crear confusión ya que el rango térmico, es la capacidad que tienen las bujías para disipar el calor existente en la cámara
de combustión hacia, en nuestro caso, la culata.
Una bujía fría, tendría un rango calorífero bajo, debido a que la punta del aislador es más corta, es decir, la bujía transmite el calor hacia la culata con
mayor facilidad.
Una bujía caliente, tendría un rango calorífero alto ya que la longitud de la punta del aislador es más larga, es decir, la bujía no transmite el calor hacia la
culata con tanta facilidad.
Ambas diferencias son apreciables a simple vista, si bien, para tener mayor precisión, hay que saber interpretar la nomenclatura de cada bujía y de cada
fabricante.
A priori, puede parecer que cuanto más calor libere la bujía mayor calor absorberá la culata y el motor refrigerará mejor, pero eso no necesariamente es tan
ventajoso, ya que por contra, cuanto más caliente sea la bujía, se reduce la posibilidad de acumular carbonilla y perlas en el electrodo, factor a tener en cuenta
en motores de 2T con mezcla de aceite en gasolina y más propenso a la acumulación de residuos en culata, cabeza de pistón y lumbreras. Pero una bujía
caliente aumenta el riesgo de pre-ignición y el consiguiente picado de biela o perforado del pistón.
Para que un motor pueda funcionar con eficacia, debe tener bujías de rango térmico apropiado. Si no fuera así, es posible que la bujía no pueda producir el
encendido o que el encendido sea deficiente, que dé un rendimiento reducido al subir cuestas y que se consuma más combustible.
Como siempre se ha dicho, en el equilibrio está la virtud y ante la duda, lo conveniente es escoger una bujía de rango intermedio, pero como he comentado, en
preparaciones que sometan al motor a más carga, hay que adecuar la elección más puntualmente. Para una circulación normal o mixta ciudad/carretera, es
aconsejable el rango térmico intermedio, dentro de los márgenes altos.
Un dato a considerar es la cifra de referencia que aparezca en las bujías, por regla general, cuanto más alto sea ese número, más fría es la bujía, pero toda
escepción tiene confirma su regla...
Topic starter
Respondido : 29/03/2007 1:36 am
[/url]Bujía nueva:
Se recomienda llevarla de repuesto ante posibles adversidades 😉
Bujía normal:
[url= http://imageshack.us ]
[/url]
Presenta un color grisáceo - castaño, tostado a blanquecino. Indica una buena gama de calor de la bujía y que el cilindro está bueno. Todo en orden.
Bujía desgastada:
[url= http://imageshack.us ]
[/url]
Presenta un desgaste excesivo en la punta de los electrodos debido a fallos durante aceleración y arranques bruscos, o bien provocado por un dueño rácano
que hace décadas que no la cambia
Bujía con carbonilla:
[url= http://imageshack.us ]
[/url]
Presenta carbón blando, negro o como hollín. Indica una mezcla excesivamente rica, encendido pobre o que se está usando una bujía muy fría que impide el
autolimpiado. Cuando se presenta este tipo de fallo en los motores a carburador se debe revisar la regulación del mismo. El fallo puede ser producido por una
baja velocidad del motor o por poca compresión en el cilindro. También considerar el porcentaje de aceite en la gasolina. En las vespas y motores de 2T se
suele ennegrecer todavía más
Bujía con daños estructurales:
[url= http://imageshack.us ]
[/url]
Son causados por objetos extraños en la cámara de combustión o una penetración muy profunda de la bujía que ha llegado a tocar contra el pistón,
ocasionando averías graves en el grupo térmico.
Bujía con depósitos de ceniza:
[url= http://imageshack.us ]
[/url]
Se observan materiales incrustados en los electrodos o en el centro, de color avellana. Son causados por aditivos del aceite y/o del combustible. Cambia el
aceite.
Bujía aceitosa:
[url= http://imageshack.us ]
[/url]
Se nota en la bujía una cubierta aceitosa al tacto, en los motores de 2T, generalmente acompañado por olor a gasolina. Es síntoma de ahogo por exceso de
mezcla en la cámara de cobustión, se recomienda limpiarla bien, esperar a que se evapore la gasolina y revisar el carburador.
Bujía sobrecalentada:
[url= http://imageshack.us ]
[/url]
El aislador presenta la cubierta decolorada, con desgaste en los electrodos y ausencia de depósitos. Bujía muy limpia. Lleva a confusión, porque su limpieza no
es sintomática de estar en buen estado. Su estado es debido a un exceso de temperatura, se recomienda sustituirla por una bujía más fría.
Mal calado de encendido:
[url= http://imageshack.us ]
[/url]
Electrodos fundidos o muy desgastados, mal calado del encendido o rango térmico erróneo.
Preencendido continuado en el motor:
[url= http://imageshack.us ]
[/url]
Es una variante del ejemplo anterior, si bien ésta sería con un motor mal afinado pero más que aquel.
Detonaciones a destiempo:
[url= http://imageshack.us ]
[/url]
Fallo de chispa continuada, la bujía no da chispa en todos sus ciclos, puede ser producido por un mal contacto en el circuito eléctrico, se recomienda revisar
pipeta, cable de pipeta, bobina de alta ypick Up
Bujía con salpicaduras:
[url= http://imageshack.us ]
[/url]
Acumulaciones heterogéneas de suciedad en los electrodos, posiblemente motivado por suciedad en el circuito de alimentación.
Topic starter
Respondido : 29/03/2007 1:53 am
Cada encendido provoca que se desprendan moléculas del material del electrodo. Esta erosión, es el motivo del desgaste del material y del aumento del espacio
de chispa.
[url= http://imageshack.us ]
[/url]
Tal aumento no puede sobrepasar ciertos límites ya que la tensión de encendido necesaria, que depende principalmente del espacio de chispa, se incrementa
demasiado, produciendo fallos en el arranque.
Para alargar la duración de la bujía, pueden usarse materiales más resistentes a la erosión, como por ejemplo el platino, o puede modificarse el número de
electrodos de masa, es decir, instalando 2, 3 ó 4. El objetivo es garantizar la durabilidad de la bujía y la seguridad del funcionamiento del motor a largo plazo.
[url= http://imageshack.us ]
[/url]
En todo caso, para las vespas, por la facilidad de acceso al reemplazar una bujía y por el coste que tienen las de varios electrodos, no es una cuestión
recomendable, ya que hablamos de bujías más indicadas para motores de altas prestaciones.
Esas evoluciones de materiales y disposición de electrodos, confieren mayor durabilidad, pero son más rentables en otro tipo de motorizaciones.
Fijáos en el electrodo central de Platino:
Topic starter
Respondido : 29/03/2007 2:01 am
La pipeta o pipa, es un elemento a considerar. Existen de varios tipos pero las podemos resumir en dos, las que tienen el cuerpo de resina y gomas en los
extremos para evitar pérdidas de voltaje por la humedad, o las que son completamente de gomas.
[url= http://imageshack.us ]
[/url]
Las originales no suelen dar muy buen resultado ya que no olvidemos que la ventilación forzada de las Vespas, provocan la entrada de agua cuando lluve, se pisa
un charco o circunstancias así.
En todo caso, debido a la situación de la bobina en el motor, lo ideal es una con curva a 90º.
Topic starter
Respondido : 29/03/2007 2:13 am
habrias de poner este post como chincheta, es fantastico.
GTV250ie 08,P 200 E DN 83 , 160 del 69, 150 S 61(sidecar) y 62, 150 Sprint 65 ( Rally180) ,125 S 61,125N 53,75 Pk 82 y 50 del 67. Jet 200,TV 175 Serie 3 y Li 125 II Serie 64.SC del 82.
Soy vespista, que no vespero ni escutrerista ¡¡
Respondido : 29/03/2007 11:38 am
[quote=
vespaciano
]habrias de poner este post como chincheta, es fantastico.
Ya te digo, bien explicado y redactado.
>Con tres cojones como el Cid, medio cojón mas que Chuck Norris!!!
Ponte
Vespa 150S ´63
Ofelia
Vespa Sprint ´66
Ligona
Vespa P200E´83
Sacrifais
Vespa PX 200 ´02
La Milla Verde
Respondido : 29/03/2007 12:16 pm
[quote=
PONTEDERA
]Con tres cojones como el Cid, medio cojón mas que Chuck Norris!!!
Ponte
... el cual no salió del vientre de su madre, si no de los cojones de su padres... 😈
Respondido : 29/03/2007 3:15 pm
Muy bueno Duranium!!
Como decis, es un post para ponerlo bien cerca, bien explicado.Si señor.
PX200 Pinasqueada
Respondido : 31/03/2007 1:57 pm
POr todas las bujias de campanolo !!!!!!!....... estas hecho todo un electroduende...
mejor dicho un electrodo, un elctrizado, un electronico, electron, un campeón, eso, si señor !!!!
Gracias duranium !!!
pk 75 S - pk 125 xl
Mi Video Blog sobre motor extremo http://freak-idol.blogspot.com/
Respondido : 31/03/2007 4:38 pm
Gracias chicos 😉 lo he puesto en BricoVespa y desde ahí se podrá consultar, lo iré modificando conforme vaya teniendo más información y vaya haciendo comprobaciones.
Topic starter
Respondido : 31/03/2007 10:49 pm
😯 😯 😯 😯
Un crack, si señor. Vaya leccion tan simple y que importante para un novato como yo. Mis felicitaciones.
Ex - Vespa Px 125 T5
Ex - Honda CB 250
Suzuki GS 500 F
Respondido : 01/04/2007 12:23 am
Una clase magistral, sí señor!!.
Sólo me queda una duda, he visto que en las referencias que das siempre aparece la marca NGK, sin embargo en las fotos que pones también está la BOSCH. ¿Cúal de ellas recomendais?.
Gracias.
VESPA 150S (1965)
VESPA PK 125 XL Trópico (1988)
VESPA GTS 250i.e. ABS (2006)
http://webfacil.tinet.cat/vespaclubtarragona
vespaclubtarragona@tinet.cat
Respondido : 01/04/2007 11:32 am
Pues desde Navidades escribiendo un ratillo u otro, el hecho de editarlo es que la lista de Excel del segundo mensaje, descuadró todo el hilo, y fui cortando frases para que no hubiera que mover el cursor hacia la derecha y se hiciera solo consultando la tabla comparativa.
Conforme se vaya aportando más información habrá que seguir editando.
De todos modos, si tienes alguna duda, gustoso te la solvento...
Topic starter
Respondido : 02/04/2007 1:19 am
Dudas tecnicas ninguna...
Solo la duda de las horas que le echas el post. na mas.
Saludos, El Pibe
Respondido : 02/04/2007 1:23 am
Página 1 / 3
Siguiente
Estadísticas del Foro
37
Foros
29.2 K
Temas
326.8 K
Respuestas
5
En línea
4,368
Usuarios
Último Mensaje: Saludos desde Tarragona Nuestro miembro más reciente: Hectorean Últimos Mensajes Publicaciones sin leer
