Contundencias Tubarro SL!, que me vas a matar a mi pobre ponte oigaaaaa xDD

[quote=

Tubarro

]
Perdona que insista, la compresión es siempre la misma independientemente de cuando salte la chispa,

Quizás no me he expresado bien, .., entiendo que la compresión es la misma independientemente de de la chispa, a ver si lo explico mejor: quiero decir que cuando salta la chispa un poquito más tarde por que hemos atrasado el encendido, la presión que hay en esa pequeña cámara de combustión es superior por que hemos esperado a que el pistón esté algo más cerca del PMS y por tanto, ha comprimido más la mezcla, con lo que el

petardazo

pueda ser más potente.

A eso me refería, je, je, je, ...

Saludos!! 😉 😉

Jo, que post más guapo!!, ja, ja, ja, .., ... 😡 😡

Ponte, 109 te lo dice al revés, Tubarro lo ha clavado con el silogismo, ja, ja, ja, ...!

Es que es facil,

atrasar encendido

equivale a

atrasar que salte la chispa

, por lo tanto, el pistón recorre más distancia en dirección a su PMS (en dirección a la culata) antes no salta la chispa.

¿Conocéis algun post o alguna web o algo donde hable de los tubos de escape y de la importancia de los mismos sobretodo en motores de dos tiempos? Pero así en plan para

cazuros

como yo, que no tengo ni idea y estoy aprenciendo delante de un teclado y no trasteando motores y moto (que no puedo lo que me gustaria). Me refiero a ver como trabaja ese retorno de gases, longitudes, diámetros, ..., como se estudia para fabricar el tubo de escape, ...

saludos!!

Pues yo alomejor si que te encuentro algo, no seguro puesto que me petó el disco duro hace unos días y he perdido casi todo (esas pequeñas cosas que guardas pero no haces copia de seguridad.. aisss).

Los tubos de escape en realidad se pueden hacer base a un preestudio en un programa informático, hay un par de ellos, uno más básico y otro más currado. Te piden datos como carrera, diámetro cilindro y pistón, diámetro escape, diámetro admisión, etc etc etc.

Un saludo!

edit: ahí te dejo algo q me quedaba guardadito

http://motociclistasuruguayos.com/index.php?option=com_fireboard&Itemid=2&id=901&catid=34&func=fb_pdf

[quote=

silver

][quote=

Tubarro

]
Perdona que insista, la compresión es siempre la misma independientemente de cuando salte la chispa,

Quizás no me he expresado bien, .., entiendo que la compresión es la misma independientemente de de la chispa, a ver si lo explico mejor: quiero decir que cuando salta la chispa un poquito más tarde por que hemos atrasado el encendido, la presión que hay en esa pequeña cámara de combustión es superior por que hemos esperado a que el pistón esté algo más cerca del PMS y por tanto, ha comprimido más la mezcla, con lo que el

petardazo

pueda ser más potente.

A eso me refería, je, je, je, ...

Saludos!! 😉 😉

Entonces si atraso el encendido (mas cerca de la it) a parte de poder agujerear el pistón andará mas la Vespa?

Si adelanto el encendido, ponerlo a 24 o a 25 por ejemplo como alguien lo lleva por ahí con el Pinasco podría picar biela no?

Ponte

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PONTEDERA

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silver

][quote=

Tubarro

]
Perdona que insista, la compresión es siempre la misma independientemente de cuando salte la chispa,

Quizás no me he expresado bien, .., entiendo que la compresión es la misma independientemente de de la chispa, a ver si lo explico mejor: quiero decir que cuando salta la chispa un poquito más tarde por que hemos atrasado el encendido, la presión que hay en esa pequeña cámara de combustión es superior por que hemos esperado a que el pistón esté algo más cerca del PMS y por tanto, ha comprimido más la mezcla, con lo que el

petardazo

pueda ser más potente.

A eso me refería, je, je, je, ...

Saludos!! 😉 😉

Entonces si atraso el encendido (mas cerca de la it) a parte de poder agujerear el pistón andará mas la Vespa?

Si adelanto el encendido, ponerlo a 24 o a 25 por ejemplo como alguien lo lleva por ahí con el Pinasco podría picar biela no?

Ponte

En teoría debería de ser así, sobretodo si lo llevas a los extremos, ..., pero como bien dicen, depende de tantas cosas, ..., magina por ejemplo que el tubo no evacua todo lo que debiera, aumenta la presión en la cámara de combustión más de lo esperad, los castañazos son mayores, ..., a lo mejor lo que a una Vespa le va regularmente bien a otra le parte el pistón, ...

Al final lo que dice Tubarro, déjalo como de origen, a lo más un cambio de tubo con el ajuste de chiclés y carburación pertinente, y ya está, ja, ja, ja, ...

..., o si queremos correr más nos compramos una T-MAx, .., tan de moda últimamente en el foro! 🙂 🙂

[quote=

alfcasmo

]

edit: ahí te dejo algo q me quedaba guardadito

http://motociclistasuruguayos.com/index.php?option=com_fireboard&Itemid=2&id=901&catid=34&func=fb_pdf

Gracias, a ver si nos enteramos y podemos aprovechar algo para la Proto de las 6 h de resistencia, ...

Mirad esto:

http://redcamelot.com/mecanica/ajustes.htm

Avanzar el

es hacer que la chispa se produzca un instante antes que el pistón termine el recorrido de sus carrera en la parte superior.

Entonces si la 200 está calado a 23 grados antes de PMS significa que la chispa la da cuando está el pistón subiendo y a 23 grados antes de llegar a ese punto muerto, ¿no? La chispa la da cuando sube, ¿verdad?

Ponte

Ponte, no has pillao la indirecta... 😛

[quote=

Tubarro

], pon el encendido en su marca de una puta vez y así es como mejor va.

Y yo secundo la moción. La única mejora respecto al encendido es ponerle un variable, que adelanta-atrasa en relación a las rpm a las que vaya.
http://www.sip-scootershop.com/Products ... Vespa.aspx

De lo demás, olvídate.

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nandoplaza

]Ponte, no has pillao la indirecta... 😛

[quote=

Tubarro

], pon el encendido en su marca de una puta vez y así es como mejor va.

Y yo secundo la moción. La única mejora respecto al encendido es ponerle un variable, que adelanta-atrasa en relación a las rpm a las que vaya.
http://www.sip-scootershop.com/Products ... Vespa.aspx

onclick=

window.open(this.href);return false;

De lo demás, olvídate.

Secundo la moción pero con reservas. Yo lo dejo en A y listo que es lo que dice San Motovespa-Piaggio peeeerrrooooo la primera vez que abrí no estaba en la marca que el fabricante dice.

Y con resolver la otra duda me vale, la chispa salta justo antes del pms (subiendo) o justo despues (bajando).

Ayer probé la px disco con la marca en A y va peor que antes (antes estaba entre A e IT, a unos 21 grados). ¿Por qué las px de serie las entregan con el encendido atrasado con respecto a sus recomnedaciones? ¿O es que se aflojan los tornillos sólos?

Ponte

Ponte, estas ocioso de eggs. Si mi opinion vale, dejalo como estaba ( esto habria que ponerlo fijo en el foro) y afina la carburacion.
Aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaadios.

Vespretin.

[quote=

vespalante

]Ponte, estas ocioso de eggs. Si mi opinion vale, dejalo como estaba ( esto habria que ponerlo fijo en el foro) y afina la carburacion.
Aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaadios.

Vespretin.

Ok ok, ahora responde a la otra pregunta 🙂 🙂

Esta muy bien eso de déjalo como estaba, siempre y cuando dejarlo como está suponga que vaya bien, pero no va bien despues de revisarlo todo. Anda un carajo, consume mucho, y además al estirar las marchas parececomo si hiciese cortes de encendido antes de tiempo con respecto a otros motores que tnego y he tenido, me deja intrigado el porqué de estos síntomas.

Hace no mucho cogí una 200 disco de un amigo y me puse a 120 de marcador con ella. tambien es cierto que tenía 7000 km y la mía casi 50000 peor es que esta moto desde los 21000 andaba flojilla, fiable pero gastona y lentorra con respecto a otras iguales.

Ponte

Otra referencia:

http://vespinos.mforos.com/698490/56535 ... encendido/

▲
RE: adelantar encendido

Si no se adelanta, puedes no llegas a tener toda la potencia que podría dar tu motor, ya que ha altas revoluciones (sobre todo con las preparaciones que suban mucho de vueltas), como ha dicho esehades, la combustión se produce más tarde de lo debido ya que la mezcla desde que salta la chispa en la bujia hasta que se combustiona del todo tarda un tiempo y a altas revoluciones tiene menos tiempo que en bajas. Si adelantas el encendido la combustión empieza antes y así se consigue que a altas vueltas la combustión se produzca en el momento exacto dando toda la potencia que puede el motor.

No se si a las revoluciones que trabaja el vespino llega a ser tan importante y si se notaría algo adelantarlo... es cuestión de probar pero el problema también es saber CUANTO hay que adelantarlo, que va en función de las revoluciones máximas a las que trabaje el cilindro, ya que si te quedas corto no vas a notar mucha diferencia y si te pasas consigues que la mezcla explote demasiado pronto por lo que lo primero afecta al rendimiento del motor y en el caso de que te pases mucho te puedes cargar el piston como poco...

Fuente: de internete 🙂

Reglaje de explosión o encendido

Este consiste en adelantar el instante en el que salta la chispa de la bujía, es decir, que se efectuará el encendido antes de que el pistón llege al PMS. El porqué del avance de encendido, es muy simple, sabemos que aún siendo la combustión de la mezcla muy rápida, no es instantanea por tanto si la chispa saltara cuando el pistón se encuentra en su PMS, la combustión no sería completa antes de que éste empezara a descender. Pero si lo sería si la combustión empezara antes de llegar a su PMS siendo, en este caso, mayor la fuerza con que el pistón es empujado y mejor, también, el aprovechamiento del combustible.

El avance de encenddo se mide en grados del volante motor. Así, si decimos que el avance es de 2º, queremos decir que al volante le faltan 2º para que el pistón llegue al PMS.

El encendido I: ¿que es?

Con este capítulo comenzamos un repaso por los temas de electricidad, y más concretamente de encendido, algo para muchos desconocido. Sabremos cómo funciona, para que sirve y que significa eso tan comentado de

el avance de encendido

.

Introducción

Con los modernos encendidos electrónicos se ha ido perdiendo este ritual de la mecánica. Aún así, todavía andan por ahí muchas clásicas a cuyos propietarios les vendrá bien este capítulo. Y no sólo a ellos, también a los que estén interesados en adaptar la respuesta del motor a su estilo de conducción, y a aquellos que se han encontrado con un estátor (plato de bobinas) en la mano y no recuerdan en qué posición estaba montado.

Este artículo está inspirado en una pregunta de T. Folgado, cuya Merlin emite un misterioso

TATATATATATATA

, como si sonase la biela

. Ese onomatopéyico

TATATATA

puede ser el síntoma de que la Merlín va corta de gasolina (algo muy típico en el motor Cagiva que, encima, se calientan más de lo normal debido a que las aletas de refrigeración originales son aserradas (como lo oyes) para que no sobresalgan demasiado. Al ir demasiado justa de gasolina, y encima con la culata recalentada, se producen detonaciones (la mezcla explota antes de ser prendida por la bujía). Esto es muy típico en cierto tipo de motores con una distribución poco trabajada. Pero no es un problema que tenga que mover a cambiar la moto.

Lo primero es comprobar que no hay una avería estúpida (de esas que nos quiebran la cabeza porque no hemos mirado lo más tonto) por ejemplo: entradas de aire entre el carburador y el cilindro (ese manguito, si es el original, debe estar para el arrastre). A veces hay fisuras que no se ven si no se aprieta. Si no se encuentra algo parecido, puedes cortarlo de un maguito de radiador de coche (que son más buenos y, encima, aguantan más). Comprueba que el carburador esté limpio (chiclés) y que la campana no tenga mucha holgura ni esté muy arañada. Una bujía nueva (distancia entre electrodos de 0.5 mm) ayuda a disminuir las detonaciones.
Si aún persisten esas detonaciones (que se llaman comúnmente 'picado de biela' aunque no tiene porqué afectar a este elemento, como has comprobado), entonces es el momento de echarle un ojo al avance del encendido. Antes de ponernos manos a la obra, creo que es interesante un poco de teoría sobre el encendido, así comprenderemos mejor la respuesta de nuestra moto y podremos actuar más consecuentemente.

La teoría

La misión de la bujía es crear una chispa que provoque la explosión de la mezcla de gasolina/aire en el cilindro. Esto lo sabe todo el mundo y no vamos a descubrir ahora la pólvora, hablando de explosiones. Lo que resulta un poco más desconocido es el término

avance del encendido

, que esconde bajo su nombre toda una serie de propiedades que, debidamente manejadas, modifican notablemente el rendimiento de nuestra moto. Ahora que se han puesto de moda los

encendidos programables

y que tantos milagros parece que hagan, es el momento de explicar en qué consiste el avance del encendido.

Aunque nos parezca que la explosión de la mezcla se produce instantáneamente, se necesita un determinado tiempo para

encender

la gasolina. De la misma forma que avanza un incendio en un bosque, avanza la explosión en la mezcla aire/gasolina: hay un frente de llama que avanza a una cierta velocidad y que deja detrás de él los restos de la combustión. En nuestro caso, el frente de llama deja detrás de él los gases (principalmente CO2) que ocupan mucho más volumen que la mezcla original y son los que realmente empujan el pistón hacia abajo. La velocidad a la que avanza el frente de llama depende de muchos factores, de los cuales los más importantes son la inflamabilidad de la mezcla, la presión a la que se somete y la forma de la culata. Ya nos meteremos más adelante con estos temas si surge la ocasión. Ahora lo importante es recordar que se necesita un determinado tiempo para que la mezcla se convierta en gases quemados a alta presión. El rendimiento de motor será óptimo si el momento de máxima presión de gases quemados coincide con el punto muerto superior (es decir, cuando el volumen del cilindro se reduce al mínimo); para lograr esto es evidente que hay que adelantar la chispa para que salte antes del PMS, y que dé tiempo a encenderse toda la gasolina en el momento adecuado. A este proceso se le llama

avanzar el encendido

.

Si la chispa salta después del momento óptimo, la explosion pillará bajando al pistón y no desarrollará toda la fuerza por estar repartida en mayor volumen. Si salta antes del momento óptimo, pillará subiendo al pistón, con peores consecuencias: un tremendo esfuerzo mecánico al ser la inercia del cigüeñal la que tenga que vencer inicialmente la fuerza de la explosión, en caso de que lo consiga, pues no es raro que el pistón retroceda sin alcanzar el PMS y haga que el motor ¡gire al revés! Así, vemos que el calado del encendido en el momento adecuado es vital para que el motor funcione correctamente.

Los encendidos modernos

Uno de los problemas que planteaba el avance del encendido es que el momento óptimo para que salte la chispa no es siempre el mismo, sino que depende de las revoluciones del motor. Al aumentar las rpm, también aumenta la velocidad con la que se acerca el pistón al PMS, mientras que la velocidad del frente de llama no cambia notablemente. Por tanto, para que ambos eventos coincidan en el punto óptimo, es necesario adelantar progresivamente el encendido conforme aumentan las rpm, para darle una ventaja en forma de tiempo que compense la desventaja en forma de velocidad que tiene la explosión generada por la chispa. Un ejemplo: supongamos que a 2000 rpm el avance óptimo del encendido es 2 mm antes del PMS (es decir, que la chispa salte cuando al pistón le faltan 2 mm para llegar al PMS). Ahora aceleramos a 4000 vueltas: el pistón se acerca al PMS al doble de velocidad, pero la chispa sigue saltando cuando faltan 2 mm, entonces (como la velocidad de avance de la explosión es la misma) la combustión completa de la mezcla se produce cuando el pistón ya va hacia abajo, con lo que se desaprovecha gran parte del impulso que dan los gases. A esas 4000 rpm, la chispa tendría que haber saltado antes (digamos 3 mm antes del PMS) para que la combustión completa se produjera en el momento óptimo.

El sistema de encendido antiguo (platinos y primeros electrónicos), sufría este inconveniente: el avance fijo de encendido. Para establecer el avance había que pensar antes a qué RPM iba a funcionar habitualmente el motor: si era de trial, a bajas RPM, un avance pequeño (2 mm); si era de velocidad, altas RPM, un avance grande (3 o más incluso, dependiendo de la carrera).

Con los encendidos electrónicos llegó la tecnología del

avance variable

un sistema electrónico que detecta las RPM y, en función de éstas, adelanta el avance en una cierta medida. Partiendo, por ejemplo, de un avance fijo inicial de 2 mm, cuando el motor gira a 2000 vueltas, el sistema de avance variable adelanta electrónicamente la chispa 0.1 mm que se suman a los 2 fijos, dando un avance efectivo de 2.1 mm. Seguimos acelerando, 3000 vueltas, la

centralita" lo detecta y ordena avanzar aún más el encendido: 2 +0.5 (por ejemplo). A 4000, 2 +0.8, a 6000, 2+1.0, etc. De esta manera, el avance de encendido se adelanta o atrasa automáticamente, dependiendo de las rpm, y la explosiones siempre pillan al pistón en el momento óptimo. Claro que, esto es la teoría, y los primeros encendidos electrónicos con este sistema fallaban más que una escopeta de caña. Actualmente, todos los encendidos electrónicos incorporan esta propiedad de avance variable automático.

Un hilo cojonudo, lo estoy siguiendo con atención este hilo, porque mi Iris200 tampoco pasa de 90km/h. Pero el motor que llevo ahora montado es de una 200DN. He probado tambien a limpiar el escape y no resolví nada.

Lo que haré cuando termine con Gregoria II (Sprint 62) es meter mano al motor original de la Iris que tengo reservado y ver que pasa. Pero uffff va a pasar tiempo hasta que pueda ponerme a trastear con el motor.