Después de haberos dado la lata en algún post que otro, siempre con el objetivo de solucionar los problemas de la calidad de frenado de mi P200, desearía exponer cuales han sido los pasos que he seguido para obtener un resultado optimo a mi juicio en la utilización de este dispositivo, sin haber montado un freno de disco. Quizás no os cuente nada nuevo: sólo se que, después de realizar todas las operaciones que decribiré a continuación, he quedado satisfecho con lo conseguido.

Antetodo, deseo agradecer a todos los que me brindasteis vuestra ayuda y opiniones en anteriores mensajes, y en especial a Tubarro (gracias, Miguel Angel), que fue quien me orientó en la dirección que, al final, ha sido la adecuada para lo que yó pretendía.

También deseo puntualizar varias cuestiones:

1.- La puesta a punto del freno que he realizado la he hecho siendo bien consciente de que mi tambor jamás frenara del mismo modo que un disco: no tendrá aquel tacto de “frenar con dos deditos” ni su súbita potencia. Actuará de un modo más progresivo, necesitando más fuerza en la maneta pero logrando un buen, regular y seguro funcionamiento para las prestaciones que busco en mi moto (no más de 100 km/h).

2.- Tan importante como el buen ajuste del freno propiamente dicho, lo es el del estado del amortiguador. Para que nos entendamos: el original es, quizás, y a poco que tenga algún kilómetro de más “en sus carnes”, demasiado blando para un correcto control de la frenada, y de nada servirán unas zapatas que muerdan en perfecto equilibrio el tambor, si la horquilla delantera se hunde irremediablemente, causando la, para mí ingrata, sensación de que la rueda delantera “se esconde debajo de los piés”. En el mercado hallaremos artículos capaces de solucionar con brillantez este punto.

3.- Una vez todo montado, comprobado y “en su sitio”, será necesario e imprescindible hacer el “rodaje de frenos” que indica el manual de instrucciones de nuestra vespa. Un mecánico amigo me comentaba que “de cada cinco frenos de vespa que abro, cuatro y medio tienen las mordazas fritas...”. Se refería a las zapatas cristalizadas por abusar prematuramente del uso del freno antes de su perfecta adaptación al tambor. Todos sabeis que, una vez “endurecidas a lo bestia”, la zapata frenará cada vez peor, además de “ir comiendose” progresivamente la pista de frenado. Vale la pena ser algo pacientes...

Para la mejora del freno delantero de mi P200, y después de pasar por el “supermercado” (osea, el desguace), he partido de una horquilla completa para una Iris 200, basicamente para evitar posibles problemas de adaptación con los diámetros de los ejes de mi horquilla original. También hubiera podido usar la de una T5, TX o PX de tambor delantero, entre las culianchas, ó el de una PK XL ó el de una FL entre las pequeñitas. Los frenos de estos modelos son los únicos que montan las “zapatas flotantes”, que garantizan un acople y desgaste progresivo de toda la zapata de freno.
Si conseguimos este plato “sin acudir a un concesionario oficial”, lo distinguiremos de dos modos muy sencillos:

- La moto “donante” (si es que todavía está entera) contará entre su instrumentación con indicador de nivel de gasolina (eran las que montaban este tipo de freno), o bien
- El eje de la leva del freno entra en el plato portamordazas, atravesando un casquillo dotado de una prolongación plana de forma ligeramente triangular, que, a su vez, va atornillada con un tornillo M6.

Una vez desmontada y limpiada integramente, he procedido a efectuar los pasos siguientes:

-Sustitución del rodamiento a bolas del buje: soltando un circlip que lo sujeta, y con la ayuda de una pistola de aire caliente, saldrá con facilidad. El de agujas no lo cambié: estaba O.K.

-Rectificado del tambor: Una vez comprobada una ovalización en la pista de frenado de unas 4 ó 5 décimas de milímetro (suficientes para que, si se hubiera montado tal cual, al frenar hubiera “vibrado”), procedí a rectificar el tambor, concretamente 6 décimas de milímetro. Fuentes consultadas me aseguraron que podía rebajarlo más (aunque no me atreví), siempre y cuando suplementara el grosor de las zapatas que montara posteriormente. No me hizo falta rectificar más ni, al montar las mordazas, calzarlas con plaquitas de metal. Lo único que cambió (muy poco y, a efectos practicos, imperceptible), fue el ángulo de ataque del cable de freno con su palanca-leva.

-Limpieza y pulido de la palanca-leva de freno y su casquillo. Si están oxidados o golpeados, mejor sustituirlos por piezas nuevas (son baratitas). Es importante que las superficies de contacto o giro se hallen bien limpias, brillantes y discretamente engrasadas.

-Montaje de mordazas de freno nuevas: Las que mejor resultado me han dado son las de origen y, además, por precio, “se dejan comprar...”.

-Sustitución y montaje del conjunto cable-funda de freno: Además de asegurarnos de su correcto engrase (no ha de “chorrear” aceite o grasa... pero no ha de estar seco), hemos de intentar que el nuevo conjunto cable-funda que instalemos describa en sus tramos curvados, los radios más abiertos posibles. Es, quizás, el punto más “puñetero” ya que, al tener la funda una longitud determinada, será algo entretenido hallar la curvatura con la que el cable logre un mejor deslizamiento. Nada que no se pueda conseguir con un poco de paciencia, más cuando es muy perceptible el resultado de su correcta colocación.

-Ajuste final del tensado del cable: a gusto del conductor. A mí me gusta que tenga unos 5-6 m/m de recorrido “en vacío” de la palanca.

Con todo esto he conseguido mejorar la frenada delantera de mi P200 tanto en potencia como en progresividad. Espero comprobar la duración de las zapatas aunque, después de casi 1.500 km, se mantiene la “calidad” de la frenada.

Y, como “propina” no buscada pero si encontrada, en la ITV no tendré que “convencer a nadie” sobre ningún aspecto “raro” de mi rueda delantera...

Espero haber podido ayudar a alguien. Nuevamente, ruego disculpas por la extensión del mensaje.

Saludos a todos.