Palabra............de FPV................. como si el mismo Dios lo hubiese dicho......AMENNNNNNNNNN 🙂 🙂 🙂

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tony

]silver tiene su logica tu teoria, si realmente trabaja a 400 grados, pero vaya no creo que el motor se ponga a 300 grados, no veo plastico capaz de aguantar tal temperatura, un coche trabaja a 90 una moto mas del qua-triple me parece mucho.

A 90º trabaja el sistema de refrigeracion que no la camara de combustión, si tuviera que trabajar a 90º apenas tendria temperatura el motor, los colectores de escape, esta a muchisimo mas, y la camara de combustion tambien y supongo que alguna otra zona tambien estara a mas de 90º.

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silver

]
Lo que me intriga es entonces, por que si la temperatura exterior es de por ejemplo 35 ó 40 .., o hasta 50º! en verano, respecto a 5, 10 , 15ºC de invierno (entre verano e invierno, a lo sumo habrá 40 ºC de diferencia), .., eso puede hacer recalentar un motor o no?

Creeis que un motor que trabaje a 300 ºC pongamos, le venga a los materiales de 40ºC más?

Supongo, respondiéndome a mi mismo, que sí (intercambio de calor por las aletas del cilindro-culata, ..., cosas de la física), pero así a bote pronto y sin entender un pijo de esto, en teoría parece que nada tendría que ver la temperatura exterior con el hecho de recalentarse un motor, ...

¿qué me decís? 😉 😉

El tema es que a mayor temperatura exterior, peor es el intercambio de calor, y mas en una moto tan cerrada, si puede parecer que los metales del motor no funden a 400º, pero supongo que se produciran dilataciones que es lo que produce el gripaje, porque se produce pues supongo que será un poco por mil cosas, pero los motores termicos tienen un rendimiento tan bajo que supongo que para que funcione medianamente los tienes que hacer funcionar casi en su extremo, entonces en cuanto rebasas esa linea.

De todas formas nose si lo practicareis o no, pero creo que cada cierto tiempo seria aconsejable quitar la carcasa del cilindro y limpiar, porque ambos 2 motores me han salido con una capa de roña que da miedo imposible que refrigerase bien

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silver

]Voy a hacer una pregunta que seguramente para los que lo tienen clarísimo, sea una obviedad, .., pero a mi, que suspendí la física

n

veces, je, je, je, ..., se me antoja una pregunta que no sé la respuesta.

Vamos a ver.

Yo no sé a que temperatura engancha un motor, hablo de cuendo está en buen estado y lo que lo hace enganchar es un exceso de temperatura; no sé que temperatura tiene interiormente el grupo térmico a pleno rendimiento, ., pero que seran, 300ºC?, 450ºC, ???, más?, menos?

Lo que me intriga es entonces, por que si la temperatura exterior es de por ejemplo 35 ó 40 .., o hasta 50º! en verano, respecto a 5, 10 , 15ºC de invierno (entre verano e invierno, a lo sumo habrá 40 ºC de diferencia), .., eso puede hacer recalentar un motor o no?

Creeis que un motor que trabaje a 300 ºC pongamos, le venga a los materiales de 40ºC más?

Supongo, respondiéndome a mi mismo, que sí (intercambio de calor por las aletas del cilindro-culata, ..., cosas de la física), pero así a bote pronto y sin entender un pijo de esto, en teoría parece que nada tendría que ver la temperatura exterior con el hecho de recalentarse un motor, ...

¿qué me decís? 😉 😉
te pondre otro ejemplo para que lo comprendas si tu tienes un material que a 500ºC funde pero a 450 se comporta de manera por asi decirlo plastica pues si fuera hace 10 ºC y vas a fondo pongamos que el material va a 430ºC y se comporta bien si ocurre lo mismo pero a 30 ºC ( el asfalto en verano esta bastante mas caliente) pues ya nos llega a 450ºC y se dforma el material con el consiguiente engancho o gripage

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Borja45

]
te pondre otro ejemplo para que lo comprendas si tu tienes un material que a 500ºC funde pero a 450 se comporta de manera por asi decirlo plastica pues si fuera hace 10 ºC y vas a fondo pongamos que el material va a 430ºC y se comporta bien si ocurre lo mismo pero a 30 ºC ( el asfalto en verano esta bastante mas caliente) pues ya nos llega a 450ºC y se dforma el material con el consiguiente engancho o gripage

Visto así claro que es factible, ..., pero lo que me extraña es que siguiendo tu ejemplo, usen para un motor un material que debe de trabajar habitualmente a 400º y que a 450º ya deforme y a 500º funda!! 😯 😯

Lo lógico y siguiendo con tu ejemplo, es que si la temperatura de trabajo debe de ser 400º, usen un material que funda por ejemplo a 600º, con lo que el aumento de unos 30-50º de temperatura exterior no le haga absolutamente ni cosquillas; no sé si me explico.

Ya sin ejemplos, no sé exactamente de que está hecha la fundición del cilindro, pistón aros, culata de una vespa (u otros grupos térmicos de cualquier motor de explosión), son distintos materiales entre ellos, ya se ve, pero no me explico que los materiales no tengan más margen de

maniobra

.

Saludos y gracias!! 😉

Un par de ejemplitos, Silver, aunque no de mecanica ni de

margen de maniobra

.
Verano,40º, sol de justicia, hora de la siesta, y un espontaneo que practica ciclismo, corre: ¿como puede acabar esto? Mal.
Parecidas circustancias y jubilado aleman con perro de lanas negro pasea por el sol. Idem.
Unos pocos graditos, de 25 a 40, aunque porcentualmente sean mas que en el caso que nos ocupa.

Je, je, je, .., sí, en el caso de las personas y los perros, sí que viene de 5 ó 6 grados más, je, je, je, .., si nos sube la temperatura hasta cerca de los 43ºc nos vamos a la mierda y gripamos!!, je, je, je, ..., y a nosotros no nos vale un rectificado!!

Saludos!! 😉

El problema no es la temperatura que alcancen los materiales y que estos se fundan. El problema está en la temperatura de trabajo del aceite.
Dentro del motor, en la cámara de combustión, los gases de la explosión está a temperaturas muy altas pero los metales de cilindro, culata y pistón no sobrepasan los 200º ya que está la refrigeración debida a la corriente de aire (libre o forzada) por el exterior, la corriente interior de gases frescos de la admisión (la gasolina se mezcla con aire en proporción 1:15 en peso, por lo que por cada litro de gasolina que quema el motor (0,72 kg.) pasan 10,8 kg de aire (unos 9.000 l.), aire por otro lado enfriado por la evaporación de parte de la gasolina carburada, añadiendo a esto la evacuación del calor de las paredes del cilindro y culata por el aceite de la mezcla ... por todo ello las temperaturas no son demasiado altas.
El problema viene dado por la máxima temperatura de trabajo del aceite. Si en algún punto aparece una zona caliente por encima de esa temperatura la capa de aceite, sobre las que se deslizan las piezas que aparentemente rozan entre si, se rompe, las piezas rozan entre si directamente metal contra metal y se alcanzan temperaturas puntuales que si que funden los metales y produce el temido enganchón.
Los aceites sintéticos modernos tienen su flash point entre 175 y 210ºC y el fire point por debajo de los 300ºC (lo que quiere decir que un punto caliente en un segmento que pase de 300ºC es un enganchón o al menos una marca en el cilindro que mas temprano o mas tarde lo será) mientras que el ricino tiene el flash point a 229ºC y el fire point a 449ºC ... y además al quemarse da lugar a compuestos tipo barniz que siguen lubricando hasta cerca de los 600ºC ... por lo que yo, siempre, le suelo añadir un chorrillo de ricino a cada litro de aceite del mas barato antes de meterlo en la guantera de la vespa. Ese pequeño tanto por mil en el total de la mezcla hace que, aparte de oler a gloria el escape, ayude en los momentos y puntos en que el aceite normal se queda corto.

*** ¿I que cohone e eso?:

Flash point

es la temperatura (a una presión determinada) a partir de la que un combustible puede inflamarse. Pero no produce calor suficiente para llegar al

punto de inflamación

(fire point), por lo que la llama se apaga en cuanto se retira o extingue la llama con la que se lo inició. El

Fire Point

es la temperatura (a una presión determinada) a partir de la que el combustible puede iniciar la combustión, y genera energía suficiente para mantener la combustión.

Por otro lado, como bien dice el amigo silver, una diferencia de 10 o 12 grados, incluso 20, no deberían ser críticas peroooooo ... ¿es realmente esa la diferencia?. Analicemos la situación: temperatura ambiente 30º (20 mas que en invierno), carretera (negra) al sol del verano (con una capa de aire recalentado pegada al asfalto que puede estar a 60 o 70ºC en verano, muchos mas que en invierno). Estela del tráfico sobre la carretera de aire recalentado por el calor de los motores de los vehículos que circulan y POR SUS AIRES ACONDICIONADOS que lo único que hacen es refrescar dentro a base de calentar MUCHO fuera y nosotros sobre una pobre vespa circulando con la carburación hecha polvo por la poca densidad del aire (que la enriquece, por lo que se calentaría menos, pero como no da potencia nos hace ir a tope sobrecalentandola), chupando aire para refrigerar su pobre cilindro torraico de la antedicha capa recalentada a 60/70ºC y para mas coña, aire muy poco denso (pol la kaló, mim.mamente) y por ello con menos capacidad refrigerante ... resultado claro: la vespa, en verano, da mas problemas que en invierno, sobre todo las 200 que tienen el mismo ventilador que un 125 del 54 pero da tres (o mas) veces la potencia que aquella.

😮 😮 😮 😮 😮 😮 😮 😮 😮 😮 😮 😮 😮 😮 :aplauso: :aplauso: :aplauso: :aplauso: :aplauso: :aplauso: :aplauso: :aplauso: :aplauso: :aplauso: :aplauso: :aplauso: :aplauso: :aplauso: :aplauso: :aplauso: :aplauso: :aplauso:

pareces cientifico¿lo eres FPV#1? 😆 😆 😆 😆 😆

Fijáos en un detalle, ¿por qué suelen fundirse antes los pistones que las cabezas de biela?. La respuesta está en la proximidad donde se genera el calor. Allí donde el aceite pierde sus cualidades 'sellantes', o lo que es lo mismo, entre la cabeza del pistón y la culata en el momento de mayor proximidad entre ambas partes (PMS)

La gasolina se inflama a unos 400º, a pesar de que el aceite le resta poder calorífico, pero eso no quiere decir que llegue esa temperatura se transmita sin variar al cilindro y culata.

Haced una prueba con una ducha caliente, si la ponéis en alto, cuando llega al desagüe está mucho más fría que cuando sale del grifo. El aire que hay entre un punto y otro han restado calor al agua.

En el caso que nos ocupa ocurre igual, a pesar de que un pistón de Vespa, a funcionamiento normal, hace más de 80 ciclos completos por segundo, ese mismo movimiento posibilita que entre mezcla fresca por los transfers, ayudando a lubricar y refrigerar el interior. Si a ello le sumamos una turbina constante que mete aire forzado por las aletas de cilindro y culata, la combinación no es mala en condiciones normales.

Cuando la Vespa se ahoga por exceso de gasolina, no ocurre otra cosa que la imposibilidad de la bujía de poder detonar tal cantidad de combustible. De ahí que haya que esperar a que se disipe.

¿Por qué la mayoría de enganchones se generan en la falda del pistón más próxima a la lumbrera del escape?, pues porque es la zona con menos refrigeración, ya que allí no hay transfers que refrigeren y es donde la dilatación es más propensa a deformar el aluminio, con unas pocas décimas, el enganchón está asegurado.

Según el maestro Paco, son suficientes 250º en esas zonas para que se entre en riesgo de enganche, si retomamos el índice del principio (400º) en tan poca distancia se libera una cantidad significativa de calor.

¿Por qué no ocurre esto con tanta frecuencia en los motores de nuestros turismos?
Pues en contra de lo que parece, no es porque sean más eficientes que los de las Vespas, las cuales entregan su máxima potencia en infinidad de ocasiones. El motor de un coche tiene una lubricación perfectamente estudiada, desde segmentos de engrase, hasta bombeo al árbol de levas o interior del pistón. Añadamos una temperatura constante independientemente de la climatología, regulada por un fluido denso como el agua y por un termostato. Además, son motores que en pocas ocasiones llegan a su máxima potencia.

como se nota los capos de este foro,,, 😮 😮 😮 😮 😮 😮

FPV: Aceite de ricino creo que lleba el nitrometano de los coches de radiocontrol, y el combustible de estos debe de tener un poder lubriante muy superior al del aceite en nuestras pepas.

Porcierto que opinais de los aditivos milagrosos tipo metal lube, si de verdad son tan buenos por un euro de aditivo por deposito sera un producto maravilloso, pero cual es vuestra opinion????
http://www.metallube.es/--motores-2-tie ... gUb7oTuk9n

El combustible de los coches y aviones de radiocontrol tiene como base metanol (alcohol metílico o alcohol de quemar) y aceite como lubricante, con nitrometano como aditivo (aporta oxígeno en la combustión). Antes se usaba ricino puro pero ahora hay sintéticos formulados específicamente para esos motores que normalmente llevan algo de ricino. Son aceites especiales que son solubles en el metanol.
Los aditivos antifricción yo a veces los he usado por probar y se notan, el motor va mas fino, se nota realmente. Con los que mas suelto lo he notado es con que son a base de teflón.

yo probé este y estoy encantao
viewtopic.php?f=1&t=32030&hilit=mi+aceite+mejor+vida

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cordobeitor1.6i

]FPV: Aceite de ricino creo que lleba el nitrometano de los coches de radiocontrol, y el combustible de estos debe de tener un poder lubriante muy superior al del aceite en nuestras pepas.

Porcierto que opinais de los aditivos milagrosos tipo metal lube, si de verdad son tan buenos por un euro de aditivo por deposito sera un producto maravilloso, pero cual es vuestra opinion????
http://www.metallube.es/--motores-2-tie ... gUb7oTuk9n

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Muy interesante este hilo, aprovecho yo pqra hacer na pregunta al respecto. La vespa
Al relanti refeigera, quiero decir, podria sobrecalentarse por estar demasiado tiempo encendida, un atasco en verano, por ejemplo. Y otra más, seria conveniente cuando llegas de una salida en la que la moto viene muy caliente, dejarla encendida un rato en lugar de apagarla de golpe? . Quiero saber, si la moto viene muy caliente pleno verano y la apago de repente se sigue calentando porque tambien cesa la refrigeración de golpe. O es al revés se seguirá calentando más si aun encima se deja al relanti. Que hablen los profes.