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Juan Manuel

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pukass

]Juan Manuel comentanos algo de la LML de tu hermano.
Pues ya está en casa y he tenido el placer de hacerle sus primeros 60 kms...

Y mis primeras impresiones son éstas.....

ESTETICA

A golpe de vista es muy, pero que muy dificil poder diferenciar la LML de una Vespa PX-125..., hay que ser un gran entendido en la marca para poder adivinar esas diferencias, salvo, claro está, por el tema de anagramas exteriores.... Una vez te acercas más y te sientas en ella, sí se pueden ver algunas diferencias, como por ejemplo, los soportes de los espejos retrovisores, en la LML con dos pletinas estampadas por debajo del manillar (como toda la vida se llevaba en las P y PX-Iris) y en las PX Disco iban con dos

artefactos

sobre el manillar, de dudoso diseño y de corta duración en muchos casos (como por ejemplo me pasó a mí),

Otra diferencia estética importante es el buje delantero, de 5 palos en la PX y estilo tambor clásico en la LML, para mí gusto, mejor éste último y de hecho, para nostálgicos, se comercializa un buje similar, con el rodamiento adaptado para poder camiárselo a las PX Disco. Otro detalle y esta vez, creo que bastante feo, es el portamatrículas, excesivemente grande para el tamaño de nuestras matrículas y que en las PX de Vespa ni siquiera existía.

Dos buenos detalles son el cubre-rueda para la de repuesto, más envolvente que el de las PX y el carenado cubre-motor, similar al que montaban las T5/TX y que aún ignoro porque no se llegó a montar en las series PX.

También es algo más feo el reloj cuentakilómetros, con pilotos para ambos intermitentes y en el que hecho de menos el piloto de reserva, aunque se conserva el indicador del nivel de la gasolina. Esta ausencia obliga a tener que volver a montar un grifo con tres posiciones (OFF-ON-RESERVA), como las Vespas clásicas.

Por lo demás. todo es igual, en cuanto a mandos, palancas, interruptores, etc. Las manetas siguen siendo igual de grandes que antes y los puños que monta son los que montaban las Iris y las T5/TX en su día, de tacto algo desagradable y que casi obligan al uso de guantes.

En su cofre, lleva una pequeña dotación de herramientas, el manual de usuario y una balleta, supongo que para limpiarle el polvo, porque nos la entregaron bastante sucia ¡¡!!, y la

chicharrita

de los intermitentes, no tan escandalosa como la que montaban antes las Vespas (y que yo sí llevo en mi T5...).

Respecto a sus acabado..., tiene algunos detalles que no se pueden pasar por alto, uno, que sí corresponde a la propia LML es la forma de pintar los puntitos de las posiciones de la marchas en el puño izquierdo, se ve que ese día, el amigo hindú de turno no estaba muy bien de pulso y el otro detalle, más feo y más importante y que me supongo que será responsabilidad del proveedor del portaequipajes trasero que equipa de serie....., la calidad, tanto de las soldaduras como de los cromados es ¡¡ NEFASTA !!, las soldaduras se han han rematado con pintura.... Inexplicable y por supuesto subsanable, pues por poco dinero se tira éste a la chatarra y se compra uno de procedencia nacional o italiana, mucho más práctico, funcional y mucho mejor acabado.

Además de todo ésto, la moto está llena de pegatinitas con indicaciones de cómo usar los distintos elementos, supongo que a causa de la legislación o bien pensando en el cliente tipo al que va dirigido esta moto en otros mercados.

EN MARCHA

Motor muy frio como en todas la Vespas, tiramos del starter, embrague y botón rojo.... prooom, prooom, prooom..., el motor empieza a rugir a la primera..., el sonido Vespa con mayúsculas, pero quizá más amortiguado a causa de su catalizador y del cubre-carter comentado más arriba... La dejamos calentar un minutito hasta que se estabiliza el ralentí, la bajamos del caballete y nos montamos en ella...., con una sorpresa mayúscula..., el asiento está durísimo y las suspensiones (claro, con 0 kms) también, casi no llego bien al suelo... Parece ser que esta dureza de asiento va aser solventada en las series que ya está im portando LML-Italia, con un asiento fabricado en Italia, al gusto europeo.

Regulamos espejos e iniciamos la marcha.... El embrague tiene poquísimo recorrido, estando todo él casi soltando la maneta (como en mi reocrdada PX 200 Disco) y obliga a patinar el embrague para poder salir con algo de alegría.... La potencia es la justa, no se puede pedir nada más a este motorcillo, ahogado con el catalizador y epserando que pase el rodaje para poder ser sustituido por un Sito-Plus o similar y que nos pueda entregar todo lo que lleva dentro. Por lo demás, el rodaje es suave, sin vibraciones (las justas de una Vespa) y con todo los mandos suaves, aunque se nota que es nueva en suspensiones sobre todo y frenos.

Con unos escasos 60 kms en su motor tampoco le podemos exigir mucho más, ya vendrán tiempos mejores, pero ya se nota parte del potencial que puede dar este motor, aunque se nota un gran salto entre 3ª y 4ª marcha..., durante este tramo no hemos querido pasar de 60 km/h de velocidad, el rodaje..., ya imaginais, ¡¡aunque en el manual habla de no sobrepasar los 50 km/hora en los primeros 300 kms!!

CONCLUSIONES

A mí personalmente me ha gustado y aunque se habla de que es una moto para nostálgicos, creo que debe de ser entendida su filosofía y no pedirle más de lo que es...¡¡UNA DIGNA SUCESORA DE LA Vespa!!. Si aunamos su estética, su fiabilidad, su economía de manteniemiento, facilidad de reparación y gran cantidad de repuestos

compatibles

, así como la posibilidad casi ilimitada de potenciación de su motor tenemos delante nuestro un gran scooter, al que le pueden quedar de vida otros 30 años por delante.... Habrá que esperar a ver cómo van sus hermanas de 150 2T y las 4T en 125 y 150 cc, pero ya os anticipo, que en cuanto pueda, pienso hacerme de una 150 4T.

Saludos y espero que os haya gustado.

Juan Manuel

Para no poner este tema en el post que dediqué a las LML de 4 Tiempos, prefiero ponerlo a parte y así que pueda llegar a más gente.....

Por fin, el pasado jueves pude llevar a la práctica la recarburación de la LML 125 2T, no es dificil, todo lo contrario, es un trabajo de media hora más o menos, lo que pasa que ya aproveché para ponerle también neumáticos nuevos.

Así que después de ponerle sus zapatos nuevos la probé un poquito para poder hacer comparaciones posteriores y la verdad que no iba mal, teniendo en cuenta que es una 125 de 2T y da lo que da....., lo peor, para mí, era la demora de respuesta desde que aceleras, hasta que el motor responde, y lo perezosa que es para llegar a una velocidad mediana de crucero...., aunque, teniendo en cuanta que esta LML ya había sido

descatalizada

sustituyendo el escape original por un escape SITO normal y esa pereza ya se había mejorado bastante, tal es así que le ccostaba mucho menos trabajo llegar a velocidades de 60/70 km/h.

Bueno, pues la receta cuenta con los siguientes componentes:

- Escape SITO Standard Vespa PX 125
- Difusor de aire o atomizador de 160 (antes 140)
- Mezclador o emulsor BE3 (antes E3)
- Surtidor o chiclé de alta de 102 (antes de 92)
- Surtidor de bajas de 55/160 (antes de 40/100)
- Filtro de aire de carburador SI 24-24 con taladros sobre chiclés.

Para que os hagais una idea, os pongo una imagen de cómo va montado la columna del chiclé de alta:

Lo que hacemos es sustituir las tres piezas A, B y C, el chiclé de bajas, el filtro de aire y el escape.

Lo primero que haremos es quitar el filtro de aire que hay justo debajo del asiento y que las Vespas de serie no llevan. Este filtro, al igual que el resto de restricciones, son obligados para conseguir la homologación para pasar la Norma EURO-3. Para acceder al filtro, hay que levantar el asiento y quitar los tres tornillos que lo sujetan al chasis..., en nuestro caso está algo más dificultoso por la existencia del portacascos y del antirrobo....

Montamos de nuevo todos los elementos, teniendo cuidado de marcar antes la posición del asiento, para volver a colocarlo en el mismo sitio y que no nos de problemas la cerradura...

Quitamos también el filtro de los gases de escape que aún llevaba la moto (ya sin utilidad) atornillado a la caja del carburador...

Abrimos la caja del carburador para poder acceder al filtro y al carburador propiamente...

Y extraemos filtro, chiclé de altas y chiclé de bajas....

Columna del chiclé de altas nueva...

Y la original

Las dos juntas...

El chiclé de bajas nuevo y el antiguo...

Filtro de aire nuevo (superior) y filtro de aire original (inferior)...

Pues bien, volvemos a montar todo de nuevo, teniendo cuidado de no apretar los chiclés al máximo, pues es un material muy delicado, montamos filtro, cerramos la caja y procederemos a regular el tornillo del aire... En la caja de la LML no sucede como en las Vespa, donde se accede a él a través de un taladro que lleva la caja, que casi siempre no lleva ningún tapón y es el causante del 80% de la suciedad del motor, ya que o bien no lleva tapón de goma o bien ya tiene holgura y por ahí rezuma la mezcla constantemente.... En la LML ese orificio va roscado y lleva un tapón muy consistente de nylon, fácil de quitar, pero no tan fácil de poner de nuevo. En los motores de arranque eléctrico, el motor de éste hace muy dificil llegar al tornillo del aire, a pesar de éllo, en esta LML es más fácil acceder que, por ejemplo, en mi Vespa PX 200. He regulado el tornillo del aire a 2,5 vueltas de apertura del mismo...

Una vez hecho ésto, se arranca el motor y debemos regular el ralentí, al haber variado toda la configuración de la carburación..., en nuestro caso iba demasiado bajo y tocó subirlo 1-1/4 vueltas para dejarlo a mi gusto.... Aunque hay gente que hace las pruebas de carburación en parado, yo prefiero echarme unas cuantas herramientas y salir a carretera abierta, para comprpbar color de bujía y comportamiento. El problema en este caso es que no llevaba la bujía adecuada (se me olvidó comprar una nueva para poder hacer PERFECTAS las comprobaciones), por un despiste llevaba una bujía de cuello largo, cuando estas motos han de llevar bujía de cuello corto, como por ejemplo la NGK B8HS o la CHAMPION L78C, así que, aunque no era su bujía, el color de la misma, después de unos 5 kms a tope era éste...

Quiero probarla, no obstante con la bujía apropiada, pues incluso creo que podría admitir un chiclé de alta más grande (104 y con tubarro seguro que iría bien con un 108 ó 110).

Resumen: Esta LML Star DeLuxe 125 2T es UNA MOTO NUEVA, ha sido una CAMBIO RADICAL a mejor, muchísimo mejor y muy recomendable...., la moto antes era muy

vaga

para salir y ahora sale desde 0 con mucha fuerza, de manera instantánea, subiendo muy bien de vueltas y buscando los 80 de marcador ráoidamente..., en la prueba llegó a rozar los 100 km/h de marcador varias veces y lleha a su tope rápidamente, es decir, sube de vueltas como una exhalación...., éso en carretera abierta, en ciudad, perfecta también, saliendo de los semáforos con muchísima alegría y llanenado como su porte le estaba ya exigiendo a su motor..., ahora sí, ahora sí está esta moto en línea de lo que buscamos todos..... Ahora bien..., es una moto de 125 y no le podemos pedir cosas que una 150 o una 200 sí perdonan..., hay que estar atento al cambio, especialmente en subidas, que es donde peor va este motorcillo, hay que apurar 3ª en subidad, que te admite perfectamente llegar hasta 70 km/h, cosa imposible con la configuración anterior, pues no llegaba ni a 60 en la misma rampa y en las misma condiciones....

Esta modificación es muy recomendable y por poco dinero, no más de 40€ todas las piececitas necesarias, además del tubo de escape... Obviamente no he hablado del tubo de escape, pues es un tema ya hablado en varias ocasiones y no vamos a entrar de nuevo en este tema...

Para cualquier aclaración ya sabéis dónde encontrarme.

Saludos para todos.

Juan Manuel